Авиация и космонавтика 2006 01 - [5]
К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного в 1967 году задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем. Каждое ОКБ опиралось на свой опыт работ, свои традиции и общие направления развития мировой авиационной техники.
После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие «200») При этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделие «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов.
П.О.Сухого предшествовали проектные работы по самолету-носителю Т-4М. являвшемуся во многом прямым развитием Т-4 на пути перехода от самолета-носителя дальнего класса к стратегическому авиационному носителю межконтинентального класса.
Еще в ходе проектирования Т-4 («100») стало ясно, что с учетом увеличивающихся быстрыми темпами возможностей ПВО вероятного противника, выживаемость самолета Т-4 в боевых условиях неприемлема. По оценкам наших военных, принимая во внимание уровень ПВО западных стран на начало 70-х годов, из 100 самолетов класса Т-4 после выполнения задания вернуться на свои базы могли не более 20-25 машин.
Тактика прорыва к европейским объектам напролом, используя большие скорости и высоты полета Т-4, требовала серьезных корректив. Кроме того, система вооружения на основе Т-4 была достаточно дорогой, и возлагать на нее только удары по целям в Европе и в акватории прилегающих к ней морей было непозволительной роскошью для СССР.
Новый комплекс помимо «истребителей авианосцев» должен был стать эффективным средством нанесения удара по США, а для этого у «сотки» явно не хватало дальности полета. Таким образом, круг замкнулся Военные вернулись к концепции Ту-135 – межконтинентальная стратегическая машина, способная достичь и поразить цели на американском континенте, а на промежуточных дальностях – берущая на себя борьбу с авианосцами на морских и океанских просторах, окружающих СССР.
Исследования, проводившиеся в СССР в 50-е и в 60-е годы в ходе проектирования стратегических авиационных ударных комплексов, показали, что наиболее эффективным направлением удара по объектам за океаном был удар через ледяные просторы Арктики. Применительно к стратегическому самолету-носителю класса Т-4, подобный удар целесообразней всего было наносить при полете по данному маршруту по смешанному профилю.
Одна из тактических схем при возможном ударе по североаменриканскому континенту была следующей.. В случае угрожающего положения в ходе сползания планеты к глобальной Третьей мировой войне самолет должен был выходить на сверхзвуке в нейтральную зону ожидания над Северным полюсом, переходить там в режим барражирования и ждать команды на пуск ракет. Требовался самолет, способный выполнять длительный полет на дозвуковой скорости на дальность 14000- 18000 км, и в то же время выполнять высотный сверхзвуковой полет.
Для выполнения задач промежуточного характера по прорыву европейской и корабельной ПВО АУГ самолет должен был летать на высоких околозвуковых скоростях на малых и сверх- малых высотах с возможностью автоматизированного полета в режиме огибания рельефа на маршруте пролета. Кроме того, для сокращения скорости реакции системы при ударах по движущимся морским целям самолет в этом случае должен был обладать способностью выходить в район пуска противокорабельных ракет на больших сверхзвуковых скоростях на больших высотах, а в случае необходимости прорывать корабельную ПВО на малых и сврхмалых высотах на околозвуковых скоростях, как и в случае нанесения удара по целям но европейском континенте.
Одморежиммый бомбардировщик Сухого Т-4 ("100")
Подобный набор требований во второй половине 60-х годов, учитывая уровень развития авиационных технологий, мог выполнить только многорежимный самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности, эффективный за счет частичного изменения аэродинамической конфигурации применительно к предлагавшимся столь противоречивым для оптимизации самолета режимам полета.
Каким быть многорежимному тяжелому самолету? Вопросы выбора его облика и его размерности решались в каждом ОКБ самостоятельно. Но в подходах к этой проблеме было много общего, поэтому считаю целесообразным остановиться на основных моментах подходов, выработанных в ходе многолетних исследований, проведенных в те годы в розничных ОКБ и организациях МАП и МО в ходе определения основных параметров многорежимных отечественных самолетов.
Забегая немного вперед, можно отметить, что в ходе создания многорежимного стратегического авиационного носителя три отечественных ОКБ (ОКБ П О.Сухого, ОКБ В.М Мясищева и подключившееся к работам с задержкой в три года ОКБ А.Н.Туполева) к началу 70-х годов вышли с предложениями, которые достаточно сильно компоновочно и концептуально отличались друг от друга.
