Авиация и космонавтика 2005 10 - [7]
В ходе совместных испытаний произвели 184 полета Ту-16 и 62 – аналогов СМ-К. Крупные корабли обнаруживались на предельной дальности порядка 400 км, соответствующей теоретическому радиогоризонту, РЛС обеспечивала их уверенный захват и автосопровождение.
Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610 сек., причем к моменту падения в боках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего – из-зо частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).
Ракета К-10C
Пуск ракеты с Ту-16
Промахи распределились следующим образом: одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа, другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре пуска были сорваны из- за отказов в работе самолетной РЛС, три – по вине бортовой аппаратуры ракеты и в одном случае подвел двигатель.
Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно- боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.
Тем временем изменилась конъюнктура и в самом ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-3000 км/ ч. Ракету предполагали оснастить более мощным двигателем КР-5-26 тягой 4000 кгс и треугольным крылом взамен стреловидного. Модернизация зашло настолько далеко, что было принято решение о создании новой авиационно-ракетной системы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К. Поэтому от запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 (два их следовало построить уже в 1959 году) отказались, а с учетом общей тенденции на переход к чисто ракетным системам вооружения перспективы К-10 выглядели не лучшим образом.
Спасая положение, 6 июня 1958 года зампреды Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором указывали на явную недостаточность имевшейся но флотах ракетоносной группировки, насчитывавшей всего 90 Ту-16КС, и слабость ее вооружения. Исходя из этого выпуск Ту-16К-10 сохранялся, и до конца 1963 года заводы в Казани и Куйбышеве произвели более 200 ракетоносцев.
Постановление о развертывании серийного производства К-10 было принято еще в период начала ее испытаний – 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной парии ракет и отлажи- вание технологии осуществлялись подмосковным заводом №256, серийное производство поручалось тбилисскому заводу №31. В изделии использовался ряд новых технологий, отличных от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В конструкции планера использовались также дюраль Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, литейный сплав АЛ-8 и нержавеющая сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах.
Ряд проблем вызвало изготовление носового обтекателя – крупногабаритного изделия более чем метровой величины, которое при сверхзвуковых нагрузках и высокой механической прочности должно было обладать необходимой радиопрозрачностью, влиявшей на характеристики ГСН. Прежде подобные агрегаты формовались из материалов с нерегулярным расположением структуры, что могло влиять на прохождение радиосигналов. Стабильность характеристик обеспечила специальная конструкция стеклопластикового обтекателя и технология его изготовления. Конус состоял из наружной и внутренней «рубашек», отформованных вакуумным методом на стальных пуансонах, зазор между которыми заполнялся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат помещали в печь, где с соблюдением трехступенчатого температурного режима заполнитель полимеризовался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ, не сразу дал хорошие результаты – случались хлопуны, расслоение и деформация обтекателей, но, в конце концов, он был доведен до совершенства.
