Хвостовая секция – обычной конструкции, крепилась к центральной секции четырьмя болтами. Хвостовая секция выполнялась съемной для обеспечения доступа к двигателю. Законцовка хвостовой секции образована воздушными тормозами длиной около 1 м. В закрытом положении четыре элемента тормозов образуют сужающее-расширяющееся сопло. При интенсивном торможении в полете или на пикировании с большой высоты отклонялись все четыре элемента. Выпущенные воздушные тормоза почти удваивали лобовое сопротивление самолета без заметного изменения его балансировки. При посадке отклонялись лишь две боковые секции. Верхняя и нижние блокировались. Верхняя – чтобы не мешать выпуску тормозного парашюта, нижняя – чтобы не задеть при посадке о ВПП. Максимальный угол отклонения секций – 40 град. Секции тормозов слегка открывались или закрывались при работе двигателя с «погашенной» форсажной камерой в случае, если регулировалось сечение сопла. Воздушные тормоза приоткрывались при уменьшении тяги на малых оборотах двигателя и закрывались при увеличении тяги. В нижней части хвостовой секции был установлен небольшой подфюзеляжный киль.
Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 45 град. Удлинение крыла – 3,18, относительная толщина профиля в корневом сечении – 5,5%, в концевом – 3,7%. Крыло имело два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. Носовая часть крыла имела коническую аэродинамическую крутку. Механизация крыла включала автоматически отклоняемый на больших углах атаки носок и односекционные щелевые закрылки с гидроприводом. На каждой плоскости имелось по пять секций интерцепторов и обычные элероны. Интерцепторы служили для управления самолетом по крену на больших приборных скоростях.
Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное. Руль направления имел осевую компенсацию, триммер отсутствовал.
Управляемый стабилизатор состоял из двух половинок, соединенных стальной трубой, дифференциальное управление консолями стабилизатора не предусматривалось.
Двигатель
Истребитель-бомбардировщик F- 105 «Тандерчиф» был оснащен одним турбореактивным двигателем Пратт-энд-Уитни J-75-P-3/5/10 (самолет F-105B) или J-75-P-10/19W (F- 105D/F). Двигатель снабжен системой впрыска воды и форсажной камерой. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки, вызывающие расщепление скачков уплотнения с целью уменьшения вредного влияния скачков на характер обтекания хвостового оперения. Сечение воздухозаборника регулировалось подвижным клином, кроме того, расход воздуха регулировался перепускными створками, расположенными непосредственно перед двигателем. Положение клина регулировалось автоматически в зависимости от числа М. Для обеспечения работы двигателя на земле внутри ниш опор шасси имелись дополнительные воздухозаборники, закрытые металлической сеткой.
У основания передней кромки киля расположен воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры, кроме того за счет подсоса воздуха между соплом двигателя и соплом, которое образуют секции воздушных тормозов, создается дополнительная реактивная тяга.
Топливная система
Большие размеры фюзеляжа позволили разме
стить в нем значительный запас топлива. Емкость внутренних баков составляла 2915 л. Основные мягкие топливные баки находились в центральной секции фюзеляжа над воздухозаборниками. Была предусмотрена подвеска топливного бака емкостью 1477 л внутри бомбоотсека. В носовой части фюзеляжа по левому борту находилась штанга топливоп- риемника дозаправки топливом в полете.
Бортовое оборудование
На самолете была установлена система автоматического управления Дженерал Электрик FC-5 и система управления огнем AN/ASG-19. Специально для истребителя-бомбардировщика F-105 фирмой Эклипс Пионер разработан центральный вычислитель аэродинамических параметров, который выдавал данные о высоте, скорости и температуре окружающего воздуха.
Навигационная аппаратура включала радиолокатор R-14 NASARR, имеющий режимы панорамного обзора местности и следования рельефа местности; допплеровскую навигационная система AN/APN-131 (но модификации F-105D), радионавигационную систему TACAN, УКВ радиопеленгатор, аппаратуру радиотехнической системы посадки ILS. В состав допплеровской навигационной системы входил допплеровский радиолокатор, первичные датчики аэродинамических параметров, вычислитель аэродинамических параметров и навигационный вычислитель. Система непрерывно рассчитывала координаты точки места самолета с учетом сноса, путевую скорость, курс, расстояние до очередной поворотной точки маршрута. Ошибка навигационной системы составляла порядка 5 км на 1 час полета.
Система управления огнем и навигационная система были завязаны в единый комплекс, известный под наименованием «Тандерстрик». Система «Тандерстрик» обеспечивала автоматическое бомбометание с различных видов маневра в простых и сложных метеоусловиях.
Пространственная ориентация самолета определялась с помощью курсовертикали фирмы Лир.
Автопилот Дженерал Электрик FC-5 работал в режимах стабилизации барометрической высоты полета и числа М. Автопилот обеспечивал самолетовождение по заданному маршруту в ортодромической системе координат.
