Авиация и космонавтика 2005 07 - [25]
– самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагрузки или стрельбе из пушки;
– двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с максимальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.
Габариты ядерного боеприпаса определили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проектировалась вокруг бомбоотсека, несколько меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47, но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В-47.
Забегая вперед стоит отметить, что этот бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не использовался по прямому назначению, однако очень даже пригодился – вместо «изделия» в нем подвешивался топливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стреловидное крыло, носовая часть фюзеляжа, хвостовое оперения навеян конструкцией самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни J-75, но из-за неготовности движка, пришлось делать расчет прототипа, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максимальная перегрузка самолета была ограничена величиной 8,67G при нормальной полетной массе.
Фирма Рипаблик представила проект АР-63 на рассмотрение командования ВВС США в марте 1952 г., а в сентябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-105A.
На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. Первоначально планировалось заказать 199 самолетов, но в марте 1953 г. ВВС объем заказа был урезан до 37 опытных и предсерийных XF-105A, плюс девять самолетов разведывательной модификации.
Проектирование велось быстрыми темпами – в октябре 1953 г. военные получили возможность осмотреть деревянный макет. Казалось, работы продвигаются необыкновенно быстрыми темпами. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, заключенное между участниками войны в Корее.
Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась… В феврале 1954 г. количество заказанных прототипов ВВС уменьшили с 37 до 15с поставкой первого самолета в ноябре 1955 г. В сентябре 1954 г. состоялся очередной пересмотр программы закупок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к программе ядерного истребителя-бомбардировщика, предложенной фирмой Рипаблик.
В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в феврале 1955 г. вернулись на прежний уровень – 15 машин, в числе которых появилось три разведчика RF- 105В.
Первый опытный YF-105A (№ 54- 0098) был доставлен в разобранном виде с завода фирмы Рипаблик в Фэр- мингдэйле на авиабазу Эдварде 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состояли первые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 минут, Рассел, не смотря на ограничения, чуть-чуть «прихватил» сверхзвук.
К середине ноября на YF-105A было выполнено 12 полетов. В марте в полете при выполнении виража с перегрузкой 5,5 на скорости 926 км/ч самопроизвольно вышла правая основная стойка шасси. Стойку и колесо снесло потоком. Рассел Рот сумел посадить самолет на дно высохшего соленого озера, но прототип восстановлению не подлежал.
Второй прототип YF-105A совершил первый полет 28 января 1956 г. Эта «птица» налетала еще меньше первой. На взлете носовая опора убралась в нишу быстрее обычного. Колесо ударило о стенку ниши, после чего опора опять вывалилась наружу, стойку заклинило в выпущенном положении. У летчика-испытателя Хэнка Бирда альтернативы вынужденной посадке не оставалось. Второй прототип также пришлось списать.
Немногочисленные испытательные полеты первых двух прототипов выявили серьезные просчеты конструкторов и аэродинамиков. Самолет явно не добирал в скорости из-за повышенного по сравнению с расчетным сопротивления.
Все это время в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из «американского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.
Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную «обратную стреловидность» передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетом позволяли самолету преодолеть заветные «два Маха».
YF 105В с характерной "осиной талией" фюзеляжа
Подготовка F- 105В к вылету
С некоторыми необходимыми изменениями конструкции ясность появилась еще до первых полетов прототипов, но изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Третий самолет достраивался как YF- 105В, последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации.
