Авиация и космонавтика 2005 04 - [2]
Перед базой стояла задача опробовать отдельные образцы вооружения, транспортных и специальных машин, средств связи, средств материально-технического обеспечения войск в условиях Арктики. В авиационном отношении – изучить в условиях базирования возможность полетов летательных аппаратов с арктических аэродромов.
Ан-12 в полете и на полярном аэродроме (в заголовке)
Американские и российские летчики на постановке задачи в ходе совместных учений
Тренировки перед броском на Северный полюс
Ми-8 в ходе учений по эвакуации людей, терпящих бедствие (тренировка 2004г.)
Тренировка летного состава по выживанию в условиях Арктики
В кратчайший срок, в период с середины октября 1955 года по февраль 1956 года, силами личного состава подготовлен и вошел в строй «Тундровый» аэродром. Первые самолеты приняты личным составом в 1957 году. С этого времени ежегодно личный состав базы регулярно принимает участие в летно-тактических учениях, проводимых штабом ДА. В 1964 году завершено строительство и введен в строй бетонный аэродром.
Директивой ГК ВВС от 10 апреля 1998 в состав 199-й базы включена смешанная транспортная авиационная эскадрилья, подразделения связи и радиотехнического обеспечения полетов.
24-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья была сформирована в г. Улан-Удэ на базе отдельного транспортного десантного полка 45-й воздушной армии в период с 15 декабря 1954 года по 21 мая 1955 года. По окончанию формирования (10 августа 1955 г.) часть была перебазирована в Заполярье. На вооружении состояли Ил-12, Ан-2, Ли-2. В марте 1956 года 24-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья переименована в 24-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилью и перевооружена на самолеты Ил-14 и Ли-2. С июля 1959 года на вооружение части поставлены самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-8.
Приказом МО в 1968 году установлен день годового праздника части – 1 февраля. Указом Президиума Верховного Совета от 23.06.1969 г. части было вручено Боевое знамя.
В 1990-1991 годах эскадрилья участвовала в учениях на Северном Полюсе по спасению терпящих бедствие. В ходе учений отрабатывалось десантирование парашютистов на Северный Полюс, топливо для дозаправки вертолетов десантировалось по маршруту полета самолетами Ан-12, одновременно испытывались новые парашютные системы. В апреле 1993 года проводились совместные россий- ско-канадско-американекие учения по поиску и спасению в условиях Арктики. В сентябре 1993 года личный состав эскадрильи участвовал в поиске и эвакуации экспедиции из района Новосибирских островов акватории Северного Ледовитого океана. В феврале 1994 года личный состав эскадрильи участвовал в совместных канадско-российско-америка неких учениях «Арктик – Сарекс – 94» по поиску и спасению на территории Аляски.
Владимир Ригмант
Долгая дорога к Ту-160. Часть 2
Положение изменилось к осени 1960 года. Успешный ход работ по проектированию американского ХВ-70, усиление роли авианосных ударных групп и переход угрозы исходящих от них в разряд стратегической, появление хорошо защищенных ракетных шахтных позиций МБР подтолкнули советский ВПК к продолжению работ по сверхзвуковым межконтинентальным и дальним пилотируемым авиационным носителям. Для ОКБ А.Н.Туполева появилась официальная и, что самое главное, финансируемая возможность вести дальнейшие работы в области создания перспективных тяжелых сверхзвуковых носителей. Все это происходило на фоне всеобщей "ракетизации" авиапрома, когда, по предложению военно-политического руководства страны, на государственном уровне решено и приказано было свернуть все перспективные военные авиационные программы, кроме модернизационных и модификационных, охватывающих существующую авиационную технику.
Несколько ранее по этой теме оригинальные проекты подготовило ОКБ-23 (проекты М-56 и M-57, но со сменой ориентации этого ОКБ с авиационной тематики на ракетную ОКБ А.Н.Туполева осталось монополистом на поле проектирования нового сверхзвукового межконтинентального носителя. Правда, через какое-то время к "тяжелой" теме привлекли "истребительное" ОКБ П.О.Сухого с проектом самолета- носителя с дальностью полета до 7000 км, получившего в дальнейшем шифр Т-4, над которым суховцы первоначально вели работы в инициативном порядке. Сектора интересов этих ОКБ по тяжелому самолету- носителю вроде бы не должны были пересечься, машины, на первый взгляд, были разных классов. Однако дальнейший ход событий столкнул эти ОКБ на тропе соперничества за заказ на новую дальнюю машину для советских ВВС.
3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому:
– ОКБ В.М.Мясищева передавалось в качестве филиала в КБ В.Н.Челомея и освобождалось от проектирования и разработки сверх звукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и РСР должен был быть решен дополнительно;
– ОКБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе №22 в Казани.
