Авиация и космонавтика 2005 03 - [3]

получило свое развитие в проектах "135" и "139" и окончательно реализовалось в Ту-160. Особо следует отметить, в плане развития туполевских сверхзвуковых дальних ударных самолетов, работы ОКБ над первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, появление которого во многом обязано десятилетнему опыту 50-х годов по первым боевым сверхзвуковым самолетам.

Эти же работы обеспечили по многим позициям успех в создании и Ту-22М, и Ту-1 оО. Именно этому направлению работ и посвящен наш рассказ.

В 1952 году ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или выходить в зону пуска пилотируемого подвесного самолета-носителя ядерной бомбы или беспилотного самолета-снаряда.

Аналогичные работы были развернуты и в США, приблизительно по тем же самым направлениям, но чуть раньше, где-то с конца 40-х годов.

Можно отметить, что уровень технологий сверхзвукового полета подталкивал создателей первых сверхзвуковых дальних авиационных систем к весьма неординарным решениям. Это, прежде всего, попытки, как и у нас, так и в США, решить проблему с помощью комбинированных систем, на основе составных самолетов. Как известно, первые проекты по теме будущего В-58 мыслились американцам в варианте комбинированных самолетов, у нас это направление получило развитие в проектах туполевских составных систем Ту-108.

В плане этих работ в конце 1952 года бригада проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского (непосредственно в бригаде к теме были подключены: Г.А.Черемухин, В.А.Стерлин, А.М.Галкина) занялась изучением проблем, связанных с проектированием и постройкой тяжелого сверхзвукового самолета с различными типами крыльев (треугольным, ромбовидным и стреловидным). Изучался зарубежный опыт по самолетам с треугольным крылом (британские самолеты "Вулкан", "Джэвелин", американские – "Скайрэй", XF-102 и т.д.]. Проводилось предварительное проектирование подобного самолета по различным аэродинамическим схемам – нормальная схема со стреловидным, ромбовидным и треугольным крылом, схема "бесхвостка" с тругольным крылом. Рассматривались варианты силовых установок на базе нового поколения отечественных ТРД (АЛ-7 ("И"), ВД-5 и др.), как с форсажными камерами, так и без них. Были проработаны детально несколько вариантов возможных компоновок самолетов (например, бригада подготовила предварительный проект самолета 5301 по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом под шесть двигателей АЛ-7, с взлетной массой 70000 кг и площадью крыла 300 кв.м). К лету 1954 года эти предварительные работы ОКБ продвинулись достаточно далеко, материалы проработок представили в МАП, и туполевцы получили конкретное задание на межконтинентальный сверхзвуковой самолет-носитель.

Б.М.Кондорский

Американский бомбардировщик В-58

Г.А.Черемухин (в центре) со своими сотрудниками

Самолет "5301"

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить стратегическую авиационную составную сверхзвуковую ударную систему (одновременно аналогичное задание получает ОКБ-23 В.М.Мясищева). Согласно Постановлению, составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета-но- сителя с шестью бесфорсажными ТРД типа ВД-5М взлетной тягой по 15360 кг, самолет "108" (Ту-108), и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД типа АМ-11М, самолет "100" (Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой на борту подвесного самолета должна была составлять 14000 км., из которых 5000-6000 км система должна была лететь на скорости 1400-1500 км/ч, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника, с последующим возвращением и подвесного самолета "100", и самолета-носителя "108" на базы. В варианте использования самолета "108" как стратегического бомбардировщика, оснащенного свободнопадающими ядерными бомбами, его дальность, на скорости 950-1000 км/ч и высоте 16000- 17000 м, должна была составлять 12500-15000 км.

Модель самолета "5301"

Модель самолета "50"

Самолет "100"

На сверхзвуковой скорости 1400-1500 км/ч и на высоте 14000 м бомбардировочный вариант должен был иметь дальность до 4000 км.

Бомбовая нагрузка для него составляла: нормальная – 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Длина разбега не должна была превышать 2300-2400 м. Оборонительное вооружение оговаривалось из одной 30-мм спаренной кормовой дистанционной установки. Экипаж – 3-4 человека.

К 1957 году советская авиационная промышленность должна была обеспечить постройку первых трех самолетов "108', а по проекту пятого пятилетнего плана на 1956- 1960 годы в 1959 году авиапром должен был выпустить 10 самолетов этого типа, а в 1960 – еще 30. ОКБ-23 задавалось проектирование опытного составного сверхзвукового бомбардировщика, со сроком начала заводских испытаний в третьем квартале 1957 года и предъявления его на государственные испытания в третьем квартале 1958 года. Будущий мясищевский самолет "50" (М-50) – такое обозначение получил по ОКБ-23 этот проект – должен был иметь в варианте бомбардировщика дальность полета с 5 т бомб 13000 км, максимальную скорость 1800 км/ч, крейсерскую – 1500-1600 км/ч, высоту полета – 14000-15000 м.