Авиация и космонавтика 2003 10 - [3]
Другим направлениям снижения стоимости тренажера является отказ от имитации перегрузок. Впрочем – эта тенденция преобладает среди российских тренажеров. Однозначной оценки необходимости максимального приближения тренажера к условиям реального полета нет. Перегрузки моделируются 3- и 6-степенными системами подвижности. Однако моделировать 100% перегрузок на тренажере маневренного самолета не удается все равно. Известны случаи, когда на западных 6-степенных тренажеров в ходе «полета» намеренно отключались системы подвижности, но летчики этого не замечали. Специально проведенные исследования показали, что разница между обучающей эффективностью подвижного и статичного тренажера не велика. Зато велика разница в стоимости. Тренажер вертолета ЕН-101 с шестью степенями подвижности стоит больше, чем сам вертолет. Тренажер самолета Як-130 стоит в 8-10 раз меньше, чем сам самолет.
В дальнейшем роль тренажеров будет только возрастать. Не за горами переход от двумерных цифровых карт местности, которые уже широко используются в авиационной навигации, к объемному изображению. После внедрения 3D-технологий полет ночью или в сложных метеоусловиях от полета на тренажере будут отличать только перегрузки. Внедрение цифровых трехмерных баз данных позволит использовать тренажеры для отработки полетов в условиях любой «оцифрованной» местности. Тренажер, таким образом, становится больше, чем просто тренажер. Каждый реальный полет можно будет предварительно проделать на земле. Вот здесь как раз важна разумная стоимость тренажера. Подвижные тренажеры обычно устанавливаются в учебных центрах, количество таких тренажеров исчисляется единицами и имитировать на них каждый полет строевого пилота – дело не реальное. Сравнительно дешевые статичные тренажеры можно устанавливать непосредственно в полках. Плоская система визуализации с заэкранной установкой проекторов довольно дешевая, но требует «лишнего» места. В современных российских реалиях лишнее помещение найти всегда проще, чем «лишние» деньги.
О важности тренажеров говорят данные, приведенные профессором В Н. Ефановым в журнале «Мир Авионики»: при использовании компьютерных обучающих систем «техника пилотирования летчиков была лучше на 0,6 балла, в 2 раза сократилось время определения пространственного положения ЛА. Время принятия решения на продолжение полета при выводе из сложного положения сократилось в 2,5 раза, вероятность ошибочных действий уменьшилась с 0,86 до 0,11».
Проектирование тренажеров (речь идет о статичных тренажерах) в настоящее время имеет много общего с проектированием систем управления самолетов. В основе – математическая модель ЛА. Средства ее аппаратной реализации в принципе те же, что и при реализации системы управления само
лета Иначе говоря, появилась возможность вести комплексное проектирование самолета, бортового комплекса радиоэлектронного оборудования и тренажера силами одного КБ. Именно так сделано в случае Як-130. Такой подход не может не встречать сопротивления специализированных «системных» и тренажерных фирм. Кто прав? Вопрос непростой и ответ на него даст скорее всего история, причем ближайшая. В беседе с автором статьи заместитель Главного конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева, один из создателей комплекса БРЭО и тренажера, профессор Школин заметил: «Сегодня системы проектирует не тот, кто это должен делать в силу сложившихся традиций, а тот – кто это делать реально может». Вот с этим утверждением не согласится сложно.
Данная статья не является попыткой лоббирования самолета Як-130, либо его комплекса БРЭО или тренажера. Позиция редакции неизменна: когда речь идет о перспективной технике – не дело журналистов, пусть даже с инженерным образованием, решать что лучше, а что – хуже. В случае самолета Як-130 особый интерес представляет общий подход к созданию авиационного комплекса, пожалуй впервые осуществленный в нашей стране. В то же время любому человеку присущ некоторый субьективизм. Определенную роль в формировании субъективных взглядов автора статьи сыграла открытость и доброжелательность специалистов ОКБ им. А.С. Яковлева Главного конструктора К.Ф. Поповича, заместителя Главного конструктора В.П. Шко- лина, ведущего конструктора В.Ф. Сорокина.
16 октября исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского ученого-аэродинамика Петра Петровича Красильщикова (1903-1965), внесшего огромный вклад в развитие отечественной сверхзвуковой авиации.
В 40-е годы П.П.Красильщиковым были разработаны новые скоростные профили крыла. Он принимал непосредственное участие в создании треугольных и ромбовидных крыльев малого удлинения, нашедших впоследствии широкое применение на самолетах и ракетах.
Последними его работами стали исследования крыла изменяемой в полете стреловидности, которые были воплощены в практику при создании самолета Су-17.
Вадим СИНЯВСКИЙ
ИЗ ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ – В ЧЕТВЕРТОЕ
Транспортно-боевой вертолет Ми-24… Кто не знает этой грозной винтокрылой машины? Пожалуй, никакой другой вертолет не пользуется заслуженным и столь высоким авторитетом в Вооруженных Силах России, стран СНГ и многих других государств. Он грозно заявил о себе в небе Афганистана, сражался на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, прославился в воздушных схватках кровавой ирано-иракской войны, миротворческих операциях ООН, антитеррористических операциях на Кавказе.
