Авиация и космонавтика 2003 07 - [22]

Me 163 D

Ju 248

Me 163C

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней – взлет на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-la. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Me 163D

Параллельно с версией Me 163С проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me I63C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" – (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" – 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109- 509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me I63D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

Ju 248, Me 263

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, – она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248V1 был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509С, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708. использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Me 163S

Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163В был переделан но проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау. но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me I63S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Монография, история, графика. Вып. 1, под редакцией Арсеньева Е.В. М. 1994 г.

2. Реактивные истребители Люфтваффе. Под редакцией А. Сиротина. М- Хобби. М. 1993 г.

3. Крылья Родины. 7/1992, 6/1993г.

4. К.А. Кузнецов. Ракетное и управляемое оружие Второй мировой войны. Часть 2, зенитные ракеты.

5. Е.К. Мошкин. Развитие отечественного ракетного двигателестроения Машиностроение. М. 1973 г.

6. К.А. Гильзин. От ракеты до космического корабля. Оборонгиз. М. 1954 г.

7. И.Г.Рабкин. Время, люди, самолёты.

8. В. Belcarz. Т В i U №141 Samoloi mvsliwski Messerschmilt Me 163 В Komet. Bellona, Warszawa 1990.

9. В. Belcarz, R. Peczkowski. Monografie lotnicze N«35. Me 163 Komet. AJ-Press. Warszawa.

10. M. Murawski . Samolotv Luftwaffe. Lampart. Warszawa. 1997.

11. J. Dressel, M. Griehl. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945. Weltbild Verlag. Augsburg. 1995.