Авиация и космонавтика 2003 01 - [5]
Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году – на базе Як-ПУТИ и в 1955 году – на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.
Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года. Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники.
В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе ЛМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.
Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса прошли испытания моделей. В августе 1957 г. был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5- 45 постройку опытной машины прекратили.
Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования идо выхода на летные испытания проходило не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского – Сергею Туман- скому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.
Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с «изделием 29» все получилось по-другому. Туман- ский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется «выкручивание рук» по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.
Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.
Як-104 февраль 196 J г.
Компоновочная схема самолета Як-30
На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме – 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,95 кг/кгс-ч. Масса – 235 кг, длина 163-1 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. – 500 часов. Такую же тягу – 900 кгс – имел в 1946 г. ТРД РД- 10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.
И вот 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ 19-300. Спустя почти год, 4 февраля 1959 г. вышло постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с тем же двигателем. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 «Искра» на фирме PZL и L-29 «Дельфин» на фирме Aero.
Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г. звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал… схитрил.
Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инциативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ 19-300 и закупить чешские учебные L-29.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 – первый 15 мая (борт «30») и второй – 21 июля (борт «50»), Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами – JI.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Компоновочная схема самолета Як-32
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, B.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики ЛИИ – C.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».
