Авиация и космонавтика 2002 11 - [3]
Поэтому когда мы обратились с предложением создать подъемный двигатель, рыбинские двигателисты за это дело взялись. Но нам нужен был не двухрежимный двигатель (малый газ и полный газ), а двигатель с полным режимным управлением. Это зависело в первую очередь от создателей топливной аппаратуры, омского КБ, с которым рыбинцы вели переговоры. Эти переговоры успешно завершились, и всережимный подъемный двигатель был создан. Все это делалось практически неофициально.
В октябре 1966 г. оба летных экземпляра Як-36 перегнали в Кубинку для демонстрации руководителям СССР и стран Варшавского Договора. А кульминацией летной жизни Як-36 можно считать авиационный парад в Домодедово в июле 1967 г. Мы показали, что самолет вертикально может взлетать и садиться.
Именно после демонстрации самолета Як-36 министр флота С.Горшков решил, что для флота, для начала авианосной авиации в СССР, нужны хотя бы такие самолеты.
Вторая половина 50-х годов ознаменовалась бурным развитием ракетного оружия. Появились и подводные лодки, оснащенные баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Они представляли серьезную угрозу, и для борьбы с ними потребовались новые противолодочные корабли с большой дальностью плавания. Обнаружение и уничтожение подводных лодок решили «поручить» вертолетам. В ЦКБ-17 разработали проект корабля – «1123», способного нести кроме мощного ракетного оружия еще и противолодочные вертолеты Ка-25. В 1967 г. первый противолодочный крейсер (ПКР) – «Москва» – был построен и вошел в состав Черноморского флота, второй ПКР – «Ленинград» – уже строился. Одновременно с испытаниями «Москвы» ЦКБ начало проектирование третьего, улучшенного варианта ПКР – «Киев». Его постройку планировали начать в 1968 г.
Успешная демонстрация Як-36 показала реальность создания в СССР боевого реактивного СВВП. Появление таких самолетов на флоте позволяло расширить боевые возможности ПКР, и «Киев» решили строить по новому проекту «1143», обеспечив совместное базирование на нем противолодочных вертолетов и СВВП.
Но Як-36 для этой роли явно не годился. Поэтому Горшков пустил в ход всю свою техническую службу, чтобы выяснить: а нельзя ли сделать действительно боевой самолет. Мы из своих работ особого секрета не делали и ко времени демонстрационного полета в Домодедово у нас уже была готова компоновка такой машины, с комбинированной силовой установкой. Я считаю, что первая компоновка была даже более удачная, чем последующие. Ее рисовал бывший сотрудник Мясищева Орест Сидоров. Компоновка была просто замечательная. Хотя бы потому, что последующая компоновка, официальная, которая была создана в бюро Щехтера, раздула мидель машины почти на 100 мм по диаметру, что существенно повлияло на характеристики самолета.
Выяснив ситуацию, Горшков стал «давить» на Яковлева, настойчиво предлагая ему сделать такой самолет. Чтобы не особо осложнять обстановку, его решили назвать Як-36М.
Вроде тот же самый Як-36, только сбоку «М». Яковлев был решительно против этих работ. Он активно начал заниматься гражданской авиацией, в том числе самолетом Як-40, усиленно его «пробивал» и пропагандировал. Самолет, безусловно, получился удачный, но Яковлев считал, что мощности КБ недостаточно для того, чтобы заниматься одновременно и гражданской тематикой и такой сложной машиной, как самолет вертикального взлета и посадки.
Дело осложняло то обстоятельство, что во время домодедовского парада скоропостижно скончался наш ведущий компоновщик Орест Сидоров. Вскоре после этого во Франции на вертолете разбился Гарнаев на полетах по тушению пожаров. У нас остался только один летчик с опытом полетов на СВВП – Валентин Мухин. Но как раз именно он был очень занят на доводке и демонстрационных полетах Як-40. Так что и летчика у нас, по сути, не было.
Тем не менее давление со стороны ВМФ было очень сильным, а в министерстве в это время работал Петр Бровко. Скромный, вроде, ведущий инженер из главка. Но на самом деле человек не только старый, но глубокоуважаемый в авиационной промышленности. Раньше он был военпредом у Туполева, имел огромный житейский опыт… В общем, был вхож в любое место. К министру запросто, к любому генеральному конструктору, к любому военному командованию. И военные догадались подключить Бровко. Просто так в те годы самолеты, да еще военные, не делали, требовалось постановление правительства. И такое постановление появилось. Бровко практически в одиночку получил все подписи, все визы на правительственное постановление по разработке такого самолета. И даже у Яковлева подписал, несмотря на все его сопротивление.
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР (№ 1166-413) о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М появилось 27 декабря 1967 г. Этим же постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.
График выпуска технической документации по самолету Як-36М и стендам для отработки его систем и агрегатов Яковлев утвердил только 29 августа 1968 г. С этого момента, собственно, и началась настоящая работа по новому самолету. Эскизное проектирование вел ведущий инженер В.Павлов.
