Авиация и космонавтика 2002 08 - [34]
Макет пассажирского Як-24П
Премьер-министр Великобритании Макмиллан у модели Як-24
Як-24К
На вооружение вертолет был принят в 1955 г. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 гг. В 1959 г. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.
"Летающий вагон" получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.
Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 г. Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI – есть!
Вертолет Як-24, равно как вертолеты продольной схемы вообще, пришлись в нашей стране "не ко двору". Сравнение Яка с вертолетами Хэфнера и Пясецкого однозначно выявляет технологическую ущербность деревянно-металлической конструкции Яка. Запад всегда презрительно смотрел на наши технологии. Только что толку от одной технологии, если она не подкреплена надежными теоретическими исследованиями. Красавчик "Бристоль-173" летал ничуть не лучше Яка, а испытания гиганта Пясецкого YH-16 вообще не были завершены. В 50-е годы с тайн продольной схемы только начали срывать пресловутые семь печатей. Потребовалось время и огромные затраты, прежде чем появились удачные во всех отношения машины СН-46 и СН-47. Англичане (так же как и мы) не сумели вырастить достойного и конкурентноспособного с американцами преемника вертолету "Бристоль-192".
Американцы в силу исторических причин (наличие харизмы Пясецкого) довели до ума продольную схему. В СССР, по причинам опять же исключительно субъективным, – соосную. А ведь Як-24 представлял собой отличную платформу для развития концепции. Жаль, не сложилось.
Як-24 интересен не только тем, что он единственный советский вертолет продольной схемы. Не берусь утверждать наверняка, но весьма вероятно, что Як-24 стал первым в мире вертолетом в ТЗ на который изначально была прописана наступательная стрелковая установка. На вертолете отрабатывались и различные системы автостабилизации различных режимов полета.
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Зарубежные вертолеты продольной схемы
Пясецкий HRP-l
Пионером разработки вертолетов продольной схемы стал американец Фрэнк Пясецкий. Фрэнк Николас Пясецкий родился в Филадельфии в 1919 г. В период обучения в университете Пенсильвании увлекся винтокрылыми летательными аппаратами. В начале 1940 г. Пясецкий работал конструктором, механиком автожира Келлет, пока в 1943 г. вместе с однокурсником Гарольдом Вен- ци основал фирму P-V Engineering Forum (Piasecki-Venze). Венци с фирмы ушел очень быстро. Тем не менее, к 1943 г. фирма P-V выдала первый "ле- тащий" геликоптер. Первый вертолет Пясецкого PV-2 впервые поднялся в воздух 11 апреля 1943 г. Машина была спроектирована по одновинтовой схеме. PV-2 стал вторым удачным вертолетом американской постройки (первым был VS-300 И.И. Сикорского). Равно как и Сикорский, Пясецкий сам выполнил первый полет на своем первым вертолете. Молодой авиаконструктор первым в США получил официальные "права" пилота вертолета. PV-2 был показан в Национальном аэропорту Вашингтона представителям вооруженных сил и конгрессменам. Участие в судьбе талантливого авиаконструктора принял сенатор Гарри С. Трумэн, будущий президент США. Трумэн предложил Пясец- кому разработать на базе PV-2 вертолет большей грузоподъемности, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками. 1 января 1944 г. фирма P-V Engineering Forum заключила контракт на создание такого вертолета.
HRP-1 заходит на посадку. На табличке надпсь: "Оторожно! Дорогу пересекают вертолеты!"
В 1946 г. фирма сменила вывеску и стала называться Пясецки Геликоптер Корпорейшн. В ответ на пожелания конгрессмена Пясецкий спроектировал вертолет PV-3 (другое наименование XHRP-X "Dogship"), наименование XHRP-X "Dogship"), первый полет которого состоялся 7 марта 1945 г. Всего было построено три прототипа (два летных и один для статических испытаний) XHRP-1 и 20 серийных машин. Первый полет серийная машина совершила 15 августа 1947 г. Заказ от флота на две партии по десять вертолетов в каждой выполнить удалось только в 1949 г.
Вертолет HRP-1 мог поднимать полезную нагрузку массой 816 кг и на тот период являлся самым тяжелым вертолетом в мире. Пясецкий считал основной проблемой балансировку машины в полете, поэтому двигатель установил в фюзеляже, в районе центра тяжести. Фюзеляж – ферменной конструкции с полотняной обшивкой (прототип обшивки не имел вообще, несколько серийных машин получили металлическую обшивку). Два несущих винта диаметром 11 м приводились во вращение длинными валами.
Недостатки такой компоновки очевидны – резкое уменьшение объема расположенной в средней части фюзеляжа грузо-пассажирской кабины. Однако решение конструктора оказалось вполне оправданным. Первый вертолет- тандем избежал многих проблем последующих машин аналогичной схемы. Тем не менее, все летавшие на PV-3 пилоты весьма нелестно отзывались о его управляемости и устойчивости. Прототип и первые десять серийных вертолетов оснащались поршневыми двигателями Пратт-энд-Уитни мощностью 550 л.с., на серийных машинах второй партии стояли 600-сильные моторы R-1340-AN- 1. Экипаж вертолета состоял из двух человек, в грузовой кабине машина могла перевозить восемь солдат. Испытания шли непросто и заняли длительное время. Призом для конструктора, увенчавшим успех новой разработки, стало установление на PV-3 абсолютного мирового рекорда скорости полеты для вертолета – 124, 315 мили/ч. В вооруженных силах вертолет получил наименование HRP-1 "Рескуир" (Rescuer – спасатель) .
