Авиация и космонавтика 2002 05-06 - [9]

Шрифт
Интервал

Приемка самолета военными шла полным ходом, в дружной работе решались многие проблемы между ОКБ и заказчиком, например, когда возникли сомнения со стороны штурмана-бомбардира С.А.Черкасова, принимавшего систему вооружения, по оговоренному в инструкции по эксплуатации времени подвески бомб, ему силами ведущего конструктора по вооружению С.И.Савельева и четырех рабочих дважды под хронометраж Черкасова подвесили бомбы в бомбоотсек и оба раза уложились в норматив. После этого военные стали относиться к заводской бригаде с большим доверием и уважением, и вся дальнейшая работа проходила исключительно дружно и деловито.

После всех необходимых наземных проверок систем самолета экипаж перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС. Этот перелет был засчитан за контрольный облет после ремонта. Весь процесс передачи самолета на совместные с ВВС испытания был закончен в течение трех дней. К этому времени была подготовлена программа летных испытаний, к выполнению которой вскоре приступила бригада НИИ ВВС совместно с представителями промышленности.

В предыдущих заводских испытательных полетах не удалось достигнуть максимальных скоростей полета на расчетной высоте. Недобор скорости оказался достаточно большим и равнялся 15% от заявленной. На том этапе причину недобора скорости видели в неточности замеров и их послеполетной обработке. Предполагалось, что на совместных испытаниях вое встанет на свои места.




1-й этап государственных испытаний опытного ТБ-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года.

На этом этапе в основном определялись летные характеристики самолета и их соответствие ТТТ ВВС. По всем параметрам были получены вполне удовлетворительные результаты, кроме заявленной максимальной скорости (как и на заводских испытаниях). Это обстоятельство серьезно обеспокоило ОКБ. Обо всех перепетиях испытаний было доложено В.М.Петлякову, он также был обеспокоен недобором скорости, но заняться ему этой проблемой не пришлось.

Через неделю после ареста А.Н.Туполева НКВД арестовывает и В.М.Петлякова. По делу Андрея Николаевича он проходит в первых рядах. Больше темой ТБ-7 ему заниматься не придется, хотя в том самом роковом "37-м" на столе у В.М.Петлякова лежало несколько перспективных проектов дальнейшего развития ТБ-7.

В том году прорабатывался вопрос установки на ТБ-7 двух паротурбинных двигателей. Данным типом авиационных силовых установок занимался ХАИ, где в работах по этой теме участвовал A.М.Люлька. ОКБ, ХАИ и Бюро прямоточного котлостроения провело предварительную проработку, составив требования к паротурбинной авиационной силовой установке. Требования были следующие: установка должна представлять собой двигатель, скомпонованный в едином агрегате; мощность на высоте 10000 м – 2500 л.с, взлетная – 2500 л.с; длина агрегата от втулки винта до заднего конца – не более 3000 мм; в поперечном сечении габарит агрегата должен вписываться в круг диаметром 800 мм, в крайнем случае – в квадрат со стороной 800 мм.Дапьнейшего развития идея паротурбинной установки для ТБ-7 развития не получила.

Прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Но, пожалуй, самый экзотическим был проект на тему ТБ-7 со стреловидным крылом и ТРД (нечто подобное, по воспоминаниям знаменитого российского авиационного историка П.Дузя, много лет спустя обнаружили в одной из петляковских папок с эскизами).

После ареста А.Н.Туполева и B.М.Петлякова руководство КБ-1 было возложено на И.Ф.Незваля, ему же было поручено принять на себя все заботы и ответственность по теме "42" (о шифре АНТ-42 после 23 октября 1937 года, дня ареста А.Н.Туполева, следовало забыть). И.Ф.Незваль, в отсутствии В.М.Петлякова и А.Н.Туполева, стал фактически руководителем темы. Именно благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, несмотря на более чем изменчивое отношение в верхах к этой машине и к самой концепции тяжелого стратегического самолета и его места в советских ВВС накануне Второй мировой войны.

На фоне очередной "недели сада", наступившей в конце 1937 – начале 1938 годов, испытания опытного ТБ-7 продолжались. Народ дрожал, но работал, считая, что чаша сия минует их. К счастью, техника, созданная ими, их не подвела. Похоже, удалось создать удачный самолет, системы которого требовали массы доработок, но сама идея и многие техничеcкие решения оказались жизнеспособными.

В отчете по первому этапу испытаний отмечалось, что полученные летные данные с работой АЦН-2 являются неокончательными из-за неудовлетворительной работы всей вин- то-моторной группы, недостаточного диапазона углов поворота ВПШ-3, в силу чего невозможно было снять полную мощность с двигателей на границе высотности, из-за невозможности получения полных оборотов двигателя М-100 (2120 об/мин, вместо 2400 об/мин). В ходе 1-го этапа летных испытаний удалось получить следующие максимальные скорости:

Без работы АЦН-2 при полетной массе 23858 кг: у земли – 320 км/ч, на высоте 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 3100 м – 360 км/ч, на 4000 м – 357 км/ч, на 5000 м – 351 км/ч, на 6000 м – 340 км/ч и на 7000 м – 312 км/ч. С работающим АЦН-2: у земли 320 км/ч, на 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 4000 м – 370 км/ч, на 5000 м – 380 км/ч, на 6000 м – 389 км/ч, на 7000 м – 397 км/ч, на 7900 м – 403 км/ч, на 8000 м – 403 км/ч, на 9000 м – 384 км/ч и на 10000 м – 348 км/ч. Без работы АЦН-2 скороподъемность до высоты 3000 м оставалась постоянной – 5,3 м /с, далее падала до 0,9 м/с на высоте 7000 м и на практическом потолке 7550 м – до 0,5 м/с. 7000 м машина набирала за 35,9 мин, практический потолок – за 55 мин. С работающим АЦН-2, при его включении на высоте 4200 м, скороподъемность на 3000 м составляла 5,3 м/с, на 4000 м – 4,3 м/с, далее падала до 1,35 м/с на высоте 10000 м и на практическом потолке 10800 м до 0,5 м/с. 10000 м набирались за 45,5 мин, практический потолок – за 62 мин. Теоретический потолок равнялся 11300 м. Отмечалось, что на самолете установлены опытные двигатели М-34ФРН, не прошедшие государственных испытаний, мощность которых на номинальном режиме была ограничена 1050 л.с., вместо 1200 л.с.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.