Авиация и космонавтика 2002 05-06 - [11]
11. Для обеспечения постройки серии самолета ТБ-7 обязать завод №24 и его Главного конструктора довести мотор АМ-34ФРН и дать на государственные испытания в НИИ ВВС к 1 января 1938 года.
12. Обязать 1-е Главное Управление НКОП дать ВИШ с диапазоном поворота лопастей в 24 градуса к началу выпуска серийного самолета к 1 марта 1938 года.
13. Обязать завод №156 совместно с ЦИАМ разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ-34ФРН двухскорост- ного нагнетателя или турбокомпрессора, доведя высотность мотора АМ-34ФРН до 6000-8000 м".
Начиная с декабря 1937 года завод №156 приступил к доработкам опытного АНТ-42 по замечаниям заказчика. На самолет были установлены опытные модернизированные двигатели АМ-34ФРНВ с номинальной мощностью на высоте 1050 л.с., руль высоты увеличенной площади и с увеличенной осевой компенсацией. На самолете установили неубирающееся лыжное шасси. В таком виде самолет поступил на следующий этап совместных государственных испытаний в НИИ ВВС. Полеты на лыжах проводились в январе-феврале 1938 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС.
В заключении по испытаниям НИИ ВВС отмечал:
"1. Проведенными испытаниями самолета ТБ-7 в августе-сентябре 1937 года и настоящими испытаниями установлено, что самолет обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000-8000 м.
На основании этих испытаний НИИ ВВС считает необходимым обязать ПГУ НКОП немедленно приступить к серийной постройке самолета ТБ-7/4АМ-34ФРНВ и дать первую серию : самолетов на войсковые испытания в 1938 году.
2. Для обеспечения серийной постройки самолетов ТБ-7 необходимо обязать Главное Моторное управление НКОП устранить отмеченные государственными испытаниями дефекты, провести заводские испытания и предъявить мотор на государственные испытания не позже мая 1938 года.
Опытный АНТ-42, совместные испытания
3. Для обеспечения серийной постройки самолетов ТБ-7 обязать Главное Моторное управление НКОП организовать серийную постройку агрегатов АЦН-2 и винтов регулируемого в полете шага с автоматом к мотору АМ-34ФРНВ…
4. Обязать Главное Моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания.
6. НИИ ВВС совместно с заводом №156 провести в течение марта-апреля 1938 года испытания самолета ТБ-7 в Евпатории на определение расхода горючего, предельного радиуса действия и проверить применение бомбометанием со всех высот, доступных самолету."
ВВС еще раз подтвердили высокий потенциал ТБ-7 в случае его доводки и принятия на вооружение. Одновременно еще раз военные высказали желание отказаться от АЦН и перейти к схеме с ТК.
В первых числах марта 1938 года самолет перелетел на аэродром в Евпаторию, туда же перебазировалась вся испытательная бригада.Вслед за ними из Москвы выехала небольшая группа заводского технического состава во главе с И.Ф.Незвалем. Помимо продолжения плановых испытаний, перед ними стояла задача выяснить причину недобора максимальных скоростей. перелет из Москвы в Евпаторию прошел вполне благополучно (первый такой дальний полет для машины), но в ходе его выполнения была замечена незначительная тряска четвертого двигателя. В последующих испытательных полетах в Крыму тряска стала более сильной. П.Ф.Стефановский отказался летать с такой тряской.
Полеты прекратили и начали искать причину. Через какое-то время общими силами ее нашли. Причина была в неверной регулировке ВИШ. В ходе детальной разборки винтов решили увеличить противовесы системы затяжеления лопастей винтов. Эффект превзошел все ожидания. При пробной гонке на земле винт работал нормально, и никакой тряски не наблюдалось.
Кроме того, в контрольном трехчасовом полете П.М.Стефановский получил значительный прирост скорости, практически выйдя на заданные параметры. Оказалось, что все дело со злополучным недобором скорости заключалось в недостаточности разворота лопастей винтов на соответствующих режимах. О полученных результатах было срочно доложено начальнику НИИ ВВС А.И.Филину, который тут же. сам приехал в Евпаторию и на месте убедился в достоверности полученных результатов. Достижением заданной максимальной скорости фактически подтвердилось выполнение всех летных характеристик самолета и их соответствие ТТТ.
Испытания в.Евпатории проходили с 6 марта по 30 апреля 1938 года. На самолете были установлены опытные двигатели АМ-34ФРНБ, не прошедшие государственных и контрольных стендовых испытаний, полеты проводились с начальными полетными массами 24000 кг, 26000 кг и 28000 кг.
При работе АЦН-2 при начальной полетной массе 24000 кг самолет имел у земли скороподъемность 5,3 м/с, на высотах 4000-8000 м – 4,95-4,35 м/с. Высоту 8000 м машина набирала за 27,8 мин, 11000 м – за 59 мин. Практический потолок равнялся 11250 м, эту высоту самолет набирал за 66 мин. Самолет при этой начальной полетной массе 24000 кг имел разбег 280 м, пробег – 370 м, при 28000 кг разбег составлял 538 м. В заключении отчета по испытаниям, утвержденным 22 мая 1938 года Начальником ВВС РККА Локтионовым, еще раз подтверждались высокие летные данные ТБ-7 и практическая неуязвимость на больших высотах от истребителей противника, отмеченные в отчетах. Кроме того, в заключении к отчету на основании проведенных испытаний и испытаний, проводившихся в августе-сентябре 1937 года и январе-феврале 1938 года отмечалось:
