Авиация и космонавтика 2001 12 - [16]
В начале 1946 г. начались пробные скоростные полеты майора Чилстрома на доработанном Р-80А. С самолета сняли пулеметы, установив вместо них водяной бак для системы форсирования двигателя. Все швы на поверхности самолета были залиты специальной шпаклевкой, отпалированы и закрашены. Полеты Чилстрома проводились под наблюдением комиссаров ФАИ на случай установления мирового рекорда, но это оказалось не так просто -максимальная скорость Р-80А оказалась только 954 км/ч. Стало ясно, что только "косметическими" мерами ограничиться не удастся. Дело осложнялось тем, что англичане улучшили свой рекорд, подняв планку до 985 км/ч. К тому же появился и другой конкурент - другой американский истребитель Р-84 "Тандерджет" фирмы Рипаблик. Уже в первых же полетах на Мюрок он показал скорость 960 км/ч, став официально самым быстрым американским самолетом.
XP-80R во время первой попытки побития мирового рекорда
XP-80R после доработки: в носовой части виден бак для воды системы форсирования, воздухозаборники по типу NACA, практически не выступающие в поток
XP-80R во время рекордного полета проходит мерную базу
В результате руководство американских армейских ВВС потребовало от обеих фирм к октябрю 1946 г. побить мировой рекорд.
ХР-84 "Тандерджет" сошел с рекордной гонки - полеты в октябре показали, что на его двигателе Дженерал-электрик J35 неудовлетворительно работала система форсирования впрыском воды. Оставался теперь только "Шутинг стар", специально доработанный вариант которого получил обозначение XP-80R.
Доработкой рекордного самолета руководил лично Келли Джонсон. Самолет получил специальные скоростные воздухозаборники с минимально возможным воздушным сопротивлением (практически заподлицо с фюзеляжем). Законцовки крыла подрезали, переднюю кромку сделали более острой. Был также установлен новый более мощный двигатель J33-A17, а фонарь кабины пилоты заметно понижен.
Но предварительные полеты в начале октября оказались разочаровывающими - хотя первоначально была показана скорость 992 км/ч, проведенные дополнительные расчеты снизили эту цифру до 960 км/ч. В результате официально запланированный на 5 октября полет на побитие рекорда был отменен.
"Келли" Джонсон был вынужден снова исследовать аэродинамику самолета. Оказалось, что проблема заключается в воздухозаборниках, которые хоть и имели минимальное воздушное сопротивление, но оказались неоптимальными для обеспечения полной тяги двигателю. В результате в течение последующих девяти месяцев воздухозаборники вновь были переделаны, одновременно самолет получил более мощные двигатели J33-A-23.
Наконец, 19 июня 1947 г. на Мюро-ке все, включая погоду, было готово к установлению мирового рекорда. Место в кабине XP-80R занял полковник Бойд. Ведя самолет между красными дымами, обозначавших мерную базу, в четырех проходах Бойд показал среднюю скорость 998 км/ч, вернув через четверть века рекорд скорости США.
Последней серийной версией "Шутинг стара" стал Р-80С, который отличался большим взлетным весом и более мощным двигателем. Первый Р-80С поднялся в воздух 1 марта 1948 г. Самолет получил модернизированные пулеметы М-3. Если Р-80А и Р-80В строились еще по контракту военного времени, то Р-80С были заказаны в рамках бюджетов 1947-49 гг.
Первые две серии включали 162 Р-80C-1-LO и 76 P-80C-5-LO. Первоначально истребители оснащались двигателем Аллисон J33-A-23 тягой 2088 кг. Следующая серия включала 561 Р-80C-10-LO с двигателем Аллисон J33-А-35 тягой 2451 кг. Контракт охваты
вал и четыре самолета (№№ 49-3957/ 3600), заказанных Перу, но поставленных осенью 1951 г. ВВС США.
В июне 1948 г. обозначение Р-80С поменяли на F-80C. Именно F-80C и пошел в бой в Корее, тогда как самолеты более раннего выпуска - F-80A и F-80B - в основном оставались в Штатах или в Европе. В строевых частях большинство Р-80С получило дополнительные подкрыльевые пилоны и держатели для 16 127-мм ракет. Самолеты этой модификации могли использовать либо 1004-л, либо 872-л баки на законцовках крыла.
После корейской войны несколько отслуживших свое F-80C было переоборудовано в радиоуправляемые мишени QF-80C. Некоторые из них получили заборники воздуха для взятия проб во время проведения ядерных испытаний.
Один F-80C (№ 47-171) был изготовлен целиком из магниевых сплавов. Можно было только представить, чтобы было бы с этим самолетом во время любого пожара! Другой F-80C (№ 49-429) испытывался на лыжном шасси на Аляске.
В 1948 г. появился вариант F-80D -дальнейшее развитие F-80C. Новый самолет должен был получить двигатель Аллисон J33-A-29, улучшенное оборудование и новый дизайн кабины. Но работы по нему так и не были закончены.
Модификация F-80E представляла собой вариант F-80C со стреловидными крылом и стабилизатором. Работа по нему шла под фирменным обозначением L-181. Самолет сохранил фюзеляж и киль от F-80C. Задняя часть фюзеляжа стала несколько более широкой для установки двигателя Аллисон J33-A-27 с форсажной камерой. Крыло и оперение имели стреловидность в 35°. ВВС США были же полностью удовлетворены F-86 "Сейбром" и не видели необходимости в разработке еще и F-80E. В результате работы по последнему были прекращены. Расчитывали, что F-80E смог бы развить скорость до 1060 км/ч.
