АНГЛИЙСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ "СПИТФАЙР LF-IX"
В 1944 году после окончания Качин-ского авиационного училища я был направлен в истребительную авиацию ПВО. В дивизии, куда мы прибыли для прохождения службы, предложили выбор: либо идти в полк, на вооружении которого состояли отечественные Яки, либо в полк, вооруженный знаменитыми американскими "Аэрокобрами". Ни минуты не раздумывая, я попросился на "Кобру", так как с Яком был уже знаком. Полетать же на "иностранке" было очень интересно. О своем выборе я ни разу не пожалел. До сих пор с удовольствием вспоминаю то время, когда осваивал уникальный по тем временам самолет.
Но после окончания войны, в декабре 1945 года, наш полк расформировали, а небольшую группу рядовых летчиков отправили в Заполярье - на Кольский полуостров, тоже в истребительную авиацию ПВО. К моему восторгу, полк был оснащен английскими истребителями "Спитфайр LF-IX".
При первой же возможности мы побежали на аэродром и стали осматривать со всех сторон новую технику, о которой тоже были наслышаны. О "Спитфайре" отзывы летчиков, воевавших на нем, были благоприятные. Первое "эстетическое" впечатление было двойственным: тонкий изящный фюзеляж и довольно громоздкое эллиптической формы крыло не очень гармонировали друг с другом. Хотя подспудно улавливались и достоинства.
Такое крыло наверняка обеспечивает и малую посадочную скорость, и устойчивость в полете, и большую дальность полета. Все это впоследствии и подтвердилось. При более детальном знакомстве бросилась в глаза очень узкая колея шасси. Видимо, причина была чисто компоновочной: стойки шасси убирались в крыло, во внешнюю сторону, а чтобы колесо разместить в крыле, нужно, чтобы оно попало в достаточно толстую его часть.
Другой странный параметр шасси, который на глаз оценить было невозможно, но который оказался едва ли не самым опасным при движении по земле - был очень малый вынос осей колес вперед относительно центра тяжести. Если не ошибаюсь, этот угол был равен 12 градусам. Этот параметр еще можно было бы объяснить, если бы Супермарин "Спитфайр" был палубным самолетом, который тормозится после посадки внешней силой, приложенной к хвосту. В этом случае действительно "капотирование" на пробеге исключалось. Но "Спитфайр" был сухопутным самолетом и на неровностях нашего грунтового аэродрома, это было чревато большими неприятностями. Но об этом - особый разговор.
Осмотрев и ощупав самолет снаружи, заглянул в кабину. Первое новшество (по отношению к нашим истребителям. На Ут-2, с которого я начал путь в небо, это тоже было) - откидной борт, облегчающий посадку в кабину с надетым парашютом. А с внутренней стороны этого бортика на зажимах был закреплен небольшой ломик (вроде "гвоздодера"), которым можно было воспользоваться, если при деформированном фонаре сдвижная часть не открывалась.
В общем внутреннее убранство кабины уступало "Кобре", но было более эстетичным, чем на Яке. Приборное оборудование практически не имело существенных отличий от американского, тем более что к "футам-милям" мы уже привыкли. При ближайшем рассмотрении приборной доски обнаружил отсутствие на ней магнитного компаса. Недоумение рассеялось, когда сел в кабину: на полу перед педалями, то есть у меня между ног, стоял довольно большой котелок. Он-то и оказался магнитным компасом.
Так же вызвала удивление ручка управления. Она состояла из двух частей. Нижняя, плоской формы, отклонялась только вперед и назад, приводя в движение руль высоты. Верхняя же отклонялась только в стороны, приводя в движение элероны, через цепную передачу. Рукоятка тоже была необычной. Это было кольцо, обмотанное прочным шпагатом, на кольце была размещена кнопка радиопередатчика. Строго говоря, форма рукоятки была знакомой: подобная стояла на нашем истребителе И-16.
В общем и целом самолет понравился. Когда же стал прогнозировать, в чем будут заключаться отличия от "Кобры", обнаружил и плюсы и минусы. Плюсом было, конечно, то, что пилотировать самолет, выполнять фигуры пилотажа будет спокойнее и проще. Не будет постоянно сверлить мысль: а не выкинет ли этот аппарат чего-нибудь неожиданного (как это было на "Кобре")? Минусом (и существенным) - то, что снова придется учиться сажать самолет на "три точки" и быть готовым к исправлению "козла". На трёхколёсной "Кобре" на посадке подобных проблем не было.
В первый же летный день пришли посмотреть, как "англичанин" летает. Первое недоумение: на хвостах выруливающих со стоянки на взлетную полос самолетов сидели техники. Находящиеся поблизости "аборигены" пояснили: при малом противокапотажном угле и "волнистой", покрытой глиной поверхности аэродрома самолет легко становится на нос. Второе недоумение, уже выглядевшее с земли как "страшное": при разбеге самолет так качало из стороны в сторону, что казалось, что он может задеть концами крыла за землю. Причина тоже сразу стала понятной: узкая колея и большой размах крыла при разбеге по неровному грунту и приводили к такому раскачиванию. Забегая вперед, скажу: когда стал сам летать, из кабины это раскачивание не казалось очень сильным.
