Авиация и космонавтика 2001 11 - [41]
Сразу оговорюсь, что к крепким спиртным напиткам и в то время, и сейчас никакого пристрастия не имею. Так что все это было просто данью традиции и безответственностью молодости.
В следующие ночные полеты я уже вылетал самостоятельно и очень скоро должен был лететь в зону для выполнения фигур сложного пилотажа ночью. Я, признаться, с удивлением обнаружил, что в Курсе боевой подготовки есть такое упражнение. Когда я перешел в ВВС, ни в одном КБП такого упражнения не было. И только когда я стал начальником отдела исследования вопросов боевого применения истребительно-бомбардировочной авиации, внес в Курс боевой подготовки ИБА пилотаж ночью как подготовительное упражнение для бомбометания с кабрирования ночью.
Ну а как же выглядел пилотаж ночью на "Спитфайре"? В какой-то мере выполнять на нем вертикальные фигуры сложного пилотажа было даже сложнее, чем на Су-7Б. На последнем стоял пилотажный авиагоризонт, который давал необходимую информацию о положении самолета в пространстве. На "Спитфайре", естественно, ничего подобного не было. Поэтому всю восходящую часть фигуры приходилось делать "по интуиции".
Однако, помнится, особых затруднений я не испытывал. Порукой этому были превосходные пилотажные качества самолета, его устойчивость даже на малых скоростях.
Готовили нас в то время очень интенсивно. Я пробыл в полку менее полутора лет, но за это время фактически освоил все упражнения, необходимые, чтобы в полной мере приступить к боевому дежурству. Успел пострелять по конусу, стрелял по наземным целям.
На наших "Спитфайрах" стояли две 20-мм пушки, установленные в центроплане довольно далеко от фюзеляжа, чтобы стрелять за пределами площади, ометаемой винтом. Неудобство такого решения я однажды ощутил при стрельбе по наземной цели. Когда после тщательного прицеливания нажал на гашетку, желая пустить длинную очередь (прицеливание получилось хорошим), самолет резко развернуло и снаряды пошли в сторону. Причину понял сразу: одна пушка отказала, а та, что стреляла, за счет отдачи и очень большого плеча относительно центра тяжести сильно развернула самолет. При таком размещении пушек, стрелять из одной - нельзя. А это уже существенный недостаток.
Несколько слов о другом агрегате, с которым тоже были связаны определенные трудности. Это уже упоминавшийся магнитный компас. Во-первых, расположение его на полу, вдали от других приборов, не позволяло быстро снять с него показания. Приходилось наклонять голову к полу, отрываясь от наблюдения за окружающим пространством и приборами. При этом пространство на полу при солнечной погоде было в тени, и при переносе взгляда на компас адаптация наступала не сразу, а занимала достаточно много времени. Но это не самая главная беда. Сам принцип индикации курса был, мягко говоря, неудобным. Фактически, текущая информация отсутствовала.
Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка "север-юг". Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление "север-юг" по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно "можно было", если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком "Север" на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.
В общем, был не компас, а сплошной ребус. И в связи с этим, естественно, были и недоразумения.
Один из летчиков, который воевал на "Спитфайре", рассказывал, как в одном из первых вылетов, во время воздушного боя он оторвался от группы. Нужно было самостоятельно возвращаться на базу. Курс домой он знал, но когда посмотрел на компас, не мог понять, как это нужно сделать: и не освоил его еще как следует, да и волнение не давало возможности сосредоточится. Он вспомнил, что на поясном ремне у него закреплен в виде тренчика ремешок с маленьким магнитным компасом, который нам всем выдавали для ориентировки в случае покидания самолета. А ремень-то был под комбинезоном, а сверху - подвесная система парашюта. В общем, проявляя чудеса эквилибристики, он достал этот компас, сориентировался по нему и прилетел на базу. После этого он серьезно принялся за изучение корабельного компаса.
Самым опасным и даже трагичным по своим последствиям стал, казалось бы, безобидный параметр - недостаточный вынос колес шасси по отношению к центру тяжести.
