…Таким образом, дальность полета и время барражирования стали меньше заданных величин, а по взлетно-посадочным характеристикам самолет вышел за допустимые нормы аэродрома 2-го класса.
Представляется совершенно возможным провести облегчение самолета. В качестве исходных мероприятий для этого могут быть:
- уменьшение расчетной перегрузки с п=3,5 до п=3,1;
- изменение порядка расхода топлива с тем, чтобы топливо в первую очередь вырабатывалось из фюзеляжа, а расход топлива из крыла шел в конце полета;
- увеличение хода амортизаторов шасси для уменьшения расчетных нагрузок во всех посадочных случаях.
Возможно облегчить машину минимум на 2 тонны, приняв окончательно взлетный вес 35,0 тонн.
…Кажется целесообразно, чтобы к моменту окончания испытаний, т.е. к концу 1961 года, мы имели бы облегченный экземпляр самолета. Для этого необходимо:
- сразу по окончанию работ по первому опытному экземпляру и экземпляру для статических испытаний начать постройку на нашем заводе облегченного самолета Ту-28А, хотя бы под флагом постройки для модификации под двигатели ВД-19, срок выпуска модифицированного самолета установить - третий квартал 1961 года;
- как указано в проекте Постановления по развитию комплекса Ту-28-80, завод № 64 в третьем квартале должен выпустить три модифицированных самолета Ту-28 для установки на них двигателей ВД-19. Совершенно необходимо, чтобы эти модифицированные самолеты строились по облегченным чертежам…
Работы по двигателю ВД-19 в ОКБ-36 начались еще осенью 1958 года, в конце 1960 года начались его стендовые испытания. Его взлетная форсажная тяга равнялась 13000 кгс, максимальная форсажная тяга на высоте 14000 м при скорости 2230 км/ч равнялась 8400 кг и на высоте 20000 м при скорости 1600 км/ч - 2350 кгс, на дозвуке на крейсерском бесфорсажном режиме удельный расход топлива соответствовал 0,97 кг/кгс-ч. Эти данные позволяли ожидать выхода самолета-носителя на максимальные скорости, превышающие 2000 км/ч, а в сочетании с новыми РЛС и ракетами позволяло достичь значительных улучшений характеристик комплекса. Общая схема самолета должна была остаться прежней, применение новых более крупных двигателей повлекло увеличение размеров задней части фюзеляжа с некоторыми переделками хвостовой его части. Установка новой РЛС привела к удлинению носовой части самолета. Сохранялись гребни под хвостовой частью фюзеляжа, по типу первого опытного самолета. К началу 60-х годов в ОКБ было подготовлено два возможных проекта самолета Ту-28А: первый с РЛС "Смерч-А" и ракетами К-80М (комплекс Ту-28А-80) и второй - Ту-28-100 с РЛС "Гроза-100" с ракетами К-100. Помимо этих проектов в 1962 году было предложено провести работы по доработке воздухозабор'ников самолета с целью их согласования с новыми более мощными двигателями. В результате появился проект "128А" с плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.
Рассматривалась возможность оснащения Ту-28А системой дозаправки топливом в полете. В 1963 году были закончены стендовые испытания ВД-19, к 1964 году были закончены летные испытания на летающей лаборатории, два двигателя были направлены в ОКБ А.Н.Туполева для установки на прототип Ту-128А - летающюю лабораторию Ту-128ЛЛ с двигателями ВД-19. Ту-128ЛЛ с новыми двигателями начал летать в 1965 году. Испытания показали, что постановка новых двигателей дает увеличение максимальной скорости всего на 110-120 км/ч, не удалось достичь даже 2000 км/ч, а по заданию и по предварительным расчетам максимальная скорость должна была достигать 2100-2400 км/ч. Ясно было, что в лоб проблему не решить, необходимо было менять аэродинамику самолета. Это было осуществлено в работах над проектом "138" (Ту-138), а работы над проектом "128А" постепенно были свернуты и к 1968 году полностью прекратились. Комплексы на основе Ту-28А должны были иметь следующие основные характеристики:
Работы по самолету и комплексу проекта "138" начались в ОКБ в 1962 году, являясь логическим продолжением работ над проектом "128А". В ходе выбора схемы самолета шли по трем направлениям: минимальных изменений по отношению к исходной компоновке Ту-128, с сохранением компоновки фюзеляжа с использованием нового крыла и с использованием совершенно новых компоновок. Наиболее детально был проработан второй вариант. Самолет-носитель Ту-138 сохранял общую компоновку Ту-128, силовая установка базировалась на использовании двигателей ВД-19, улучшение аэродинамики достигалось за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж.
Самолет-носитель должен был использоваться для двух комплесов Ту-138-60 и Ту-138-100. В первом случае на машину устанавливалась РЛС "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, во втором - РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту-128С-4). Модернизация самолета-носителя, новые РЛС и ракеты должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные характеристики, увеличивались дальности обнаружения и захвата целей РЛС и дальности действия ракет.
