Авиация и космонавтика 2001 04 - [9]
ОПБ Кочеригина с М-90
ОПБ Кочеригина с АМ-37
Су-6 (6 пулеметов ШКАС)
Схема бронирования Су-6
Справиться с поставленной задачей, как известно, удалось только двум ОКБ – С.В.Ильюшина и П.О.Сухого. Первому удалось до начала войны довести до крупносерийного производства бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38, а второму, уже во время войны, – превзойти достижение Ильюшина и создать лучшие в мировой практике штурмовики Су-6 М-71ф и тяжелый двухмоторный Су-8 2М-71ф.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика – так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.
Анализируя боевые возможности бронированных машин предвоенного периода применительно к условиям боев 2-й Мировой войны, можно с уверенностью сказать, что пикировщик- штурмовик С.А.Кочеригина ОПБ с мотором М-90 (или с АМ-37) имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика. Кочеригинский ОПБ с усиленным бронированием соответствовал одновременно требованиям боевых задач авиации как в глубокой наступательной, так и в глубокой эшелонированной операциях.
Вооружение ОПБ М-90 состояло из двух рамещенных в центроплане 12,7- мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в "шахте" фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.
Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Максимальная скорость полета ОПБ М-90 на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч. Скоростная дальность полета – 900 км, предельная дальность – 1100 км. Время набора высоты 7000 м – не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.
В варианте с мотором АМ-37 ОПБ
Ночной штурмовик Не 50А на Восточном фронте
Пикирующий бомбардировщик Hs 123А
В варианте с мотором АМ-37 ОПБ должен был иметь максимальную скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 минут. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Остается только сожалеть, что такая интересная машина ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована. Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например такие, как железобетонные ДОТ и т.д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования бомбами крупного калибра.
Что касается Германии, то работы по созданию самолета поля боя возобновились в конце 20-х годов. Основные усилия немецких авиаконструкторов сосредоточились в это время на создании пикирующих бомбардировщиков.
Фирмой Junkers в 1928 г. был построен истребитель-штурмовик К47 с мотором Bristol "Юпитер". По конструкции самолет представлял собой двухместный моноплан с разнесенным двухкилевым оперением. Вооружение включало два наступательных и один оборонительный пулеметы. Крыло имело мощную механизацию, обеспечивающую эффективный выход из пикирования. Однако этот самолет не стал серийной машиной, хотя в 1934 г. на полигоне Фресон шведским авиакрылом совместно с германскими специалистами с К47 была успешно проведена отработка техники бомбометания с пикирования.
Первым серийным немецким пикировщиком стал биплан Не 50. Поначалу самолет проектировался как поплавковый корабельный самолет, способный нести 250 кг авиабомб и взлетать с катапульты, но затем был переквалифицирован в пикирующий бомбардировщик. Заказчиком являлся японский императорский флот, который пристально следил за развитием техники бомбометания с пикирования. До этого японцы закупили лицензию и стали производить свой вариант К 47 с мотором Котокобуки II-Кай под названием "палубный пикирующий бомбардировщик тип 94".
После демонстрации в 1932 г. второго экземпляра "Хейнкеля" военному руководству Германии в Рехлине последовал заказ сначала на три предсерийных Не 50aL с мотором SAM 22В (взлетная мощность 600 л.с.), а затем на поставку в ВВС 60 серийных Не 50А (из них 12 машин с мотором "Юпитер" VI).
Вооружение пикировщика включало два пулемета нормального калибра (один синхронный для стрельбы вперед и один турельный) и до 500 кг бомб. Причем 500 кг самолет мог нести только в одноместном варианте.
В люфтваффе Не 50А поступили поначалу в летные школы и использовались для первоначального обучения. 1 октября 1935 г. с формированием первого экспериментального подразделения пикировщиков, так называемая авиагруппа "Шверин", часть Не 50А стала использоваться по своему прямому назначению. В апреле 36-го, после выхода в 1935 г. устава люфтваффе, авиагруппа "Шверин" была преобразована в 1-ю группу 162-й эскадры пикирующих бомбардировщиков – I/StG 162. Позже были сформированы 2-я и 3-я группы пикировщиков.
