Авиация и космонавтика 2001 04 - [29]
B-52G из состава 43-го авиакрыла на авиабазе в Англии, откуда совершались налеты на Югославию
Подвеска крылатой ракеты под В-52
На отказы ракет наложилась и их нехватка. Производство AGM-86C было прекращено в середине 80-х годов. Ракеты расходовались в ходе операций "Десерт Щторм", "Десерт Страйк" и "Десерт Фокс", а освобождение арсеналов US Air Force в период "Союзнической силы" пошло просто ударными темпами. В результате экипажи В-52Н переключились сначала на использование ракет IAI/Локхид Мартин AGM-142 "Хэв Нэп" с дальностью пуска 90 км (у AGM-86C дальность пуска 900 км), а затем на работу обычными фугасными бомбами. То есть, начав с "умного" оружия, американцы вновь пришли к "глупому". О "точечных" ударах было забыто, по крайней мере применительно к В-52.
Натовцы насчитали свыше 100 уничтоженных за период операции "Союзническая сила" самолетов, 122 танка, 203 бронетранспортера, 314 артиллерийские системы, более половины состоявших на вооружении югославской армии зенитно-ракетных комплексов. Эти цифры за последние два года неоднократно корректировались в стороны уменьшения. Думается, что сей процесс будет продолжен – достаточно вспомнить телевизионные картинки с выходящей из Косова "уничтоженной" бронетехникой югославской армии.
Воздушные налеты еще раз продемонстрировали невозможность решения всех поставленных задач лишь высокоточным оружием. "Умные" боеприпасы – вещь полезная, но жутко дорогая. В ходе локальных ударов типа "Лисы в Пустыне" (кстати, военные итоги этой операции также не бесспорны, другое дело, что мир на время забыл про Монику Левински) есть возможность ограничиться использованием только высокоточного оружия. В массированных воздушных войнах нападающая сторона однозначно приходит к применению обычных фугасных авиабомб. Значит, остается работа и для стратегических бомбардировщиков. Какой еще самолет может за один вылет добиться не только физического воздействия на противника, но и нанести огромный моральный урон? Не случайно в ходе наземной части операции "Буря в Пустыне" американцы за два-три часа до налета на позиции иракцев стратегических бомбардировщиков разбрасывали листовки с предложением убираться по добру – по здорову, пока не прилетели В-52. Иногда – действовало.
По состоянию на начало 2000 г. на вооружении авиационного боевого командования (AAC, Air Combat Command) ВВС США числилось 76 бомбардировщиков В-52Н, еще девять машин этого типа находится в резерве. Бомбардировщики состоят на вооружении 2-го и 5-го бомбардировочных крыльев (BW).
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-J2'2000, 1-3*2001
Истребитель с двумя турбореактивными двигателями BMW-003 Проект
Окончание Великой Отечественной войны и поступление в распоряжение СССР трофейных немецких турбореактивных двигателей BMW-003 и Jumo- 004 позволило авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. Так как создание отечественного ТРД ТР-1 конструкции А.А.Люлька сильно затянулось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными ТРД.
В мае-июне 1945 г. коллективом ОКБ-155 был разработан проект истребителя, который получил название И- 260 и заводской шифр "К". Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003, которые разместили на консолях крыла по типу немецкого истребителя Ме- 262. Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НС- 23, расположенные в носовой части фюзеляжа. В соответствии с утвержденным в мае 1945 г. графиком проектирования и постройки И-260 выкатка опытного экземпляра была запланирована на 31 августа 1945 г.
Однако в июне 1945 г. в ОКБ-155 начали проектные работы над другим вариантом истребителя с двумя двигателями BMW-003, получившим наименование И-300 и шифр "Ф". В отличие от И-260 у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки оказалась наиболее перспективной, поэтому работы над И-260 были свернуты.
И-270 – первый экземпляр
Экспериментальный истребитель- перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ
Истребитель-перехватчик, получивший название И-270 и заводской шифр "Ж", разрабатывали для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Он должен был обладать высотой боевого применения до 17000 м и скоростью полета 1100 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 10000 м. Для обеспечения этих требований в качестве силовой установки был выбран ЖРД. При этом учитывали характерную особенность ЖРД – малую зависимость его тяги от высоты и скорости полета. В соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ- 155 предписывалось построить экспериментальный истребитель-перехватчик в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 1 ноября 1946 г.
Первоначальный проект самолета предусматривал использование крыла стреловидностью 20°. После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилось, что полученных данных для рабочего проекта самолета с таким крылом недостаточно. В связи с этим в марте 1946 г. проект самолета был полностью пересмотрен, так как на нем было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Однако дальнейшие исследования, проведенные в ЦАГИ, выявили невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с таким крылом. Из-за этого работы были остановлены, а в апреле проект истребителя И-270 вновь пересмотрели под крыло с относительной толщиной 12%. Однако в дальнейшем работу ОКБ-155 сильно тормозила задержка в получении как прочностных, так и аэродинамических характеристик 12% крыла. В соответствии с утвержденным 15 мая 1946 г. графиком проектирования и постройки изделия "Ж" выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 20 октября 1946 г. Но в связи с вышеназванными причинами закончить постройку и передать самолет на летные испытания к установленному Правительством сроку не удалось.
