Авиация и космонавтика 2001 04 - [14]
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП (М-1) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15- 0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.
"Пикирующий противотанковый истребитель" Гудкова па базе ЛаГГ-3 мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три, и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60 расширяла доступные для поражения зоны танков.
Однако Н.Н.Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.
Идея Н.Н.Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков – воздушный истребитель танков нашла свое развитие в работах М.И.Гудкова (он разработал и к началу июня 1941 г. испытал самолет К-37 (Гу-37) – вариант ЛаГГ-3, вооруженный мотор-пушкой Ш-37), С.М.Лавочкина (усовершенствовавшего разработку М.И.Гудкова) и А.С.Яковлева, установившего пушку Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-Зт. Впоследствии для этих целей использовались пушки А.Э.Нудельмана и А.С. Суранова НС-37, Н-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.
Наибольшую активность в создании тяжелого пушечного истребителя проявлял М.И.Гудков. 15 мая 1941 г. он обратился с письмом к И.В.Сталину (копия письма была направлена К.Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке трех истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых приложил к этому письму.
Согласно первому проекту тяжелый истребитель (в развитие Гу-2) должен был иметь вооружение, включающее пушку Шпитального калибра 45 мм с боезапасом 40 снарядов, стреляющую через полый вал винта, 2 синхронных пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 синхронных пулемета БС с запасом 440 патронов и 2 синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, у земли – 560 км/ ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 1000 км.
Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37. Вооружение самолета включало мотор- пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, 2 синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 600 км/ч.
Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ с М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.
Идея самолета заслуживает особого внимания. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и 2 бомбы калибра 50 кг.
Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками типа использованных на самолете Ju 87.
Максимальная скорость полета с бомбами – 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°. При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования – 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость – не более 450 км/ч, необходимый запас высоты – 550 м.
Ни один из этих проектов реализован не был.
Таким образом, поскольку в межвоенный период ни в Германии, ни в СССР не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне (как составной части огневого поражения противника), не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее, то вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.
Вследствие этого не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т.д.).
Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика. А идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации – легкого одномоторного (в том числе "умеющего стрелять и бомбить" с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков представляется оптимальной для условий боев 2-й Мировой войны. Кроме того, использование двухмоторных слабо бронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия также могло дать определенный эффект в начальный период войны.
