Авиация и космонавтика 2001 03 - [32]
Опираясь на данное заключение, Королев поручил отделу Эдуарда Корженевского немедленно приступить к выпуску рабочих чертежей ракеты с целью подготовки производства, а отделу Крюкова – к эскизному проектированию ракеты Н-1.
(Продолжение следует )
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12*2000
Истребитель с комбинированной силовой установкой
Истребитель И-250 №01
К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу, встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые типы силовых установок.
18 февраля 1944 г. Государственный Комитет Обороны своим Постановлением №5201 ориентировал НКАП на развитие реактивной авиации в СССР, а 22 мая Постановлением №5946 утвердил задания НКАП для ОКБ С.А. Лавочкина, А.И.Микояна и М.И.Гуревича, Н.Н.Поликарпова, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
В соответствии с вышеупомянутым Постановлением №5946 и последовавшим 30 мая 1944 г. приказом НКАП №371 коллективу ОКБ-155 предписывали разработать и построить экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК) конструкции ЦИАМ. По заданию самолет с использованием ВРДК должен был иметь максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м.
Работы над истребителем, получившим наименование И-250 и заводской шифр "Н" в ОКБ-155 начали еще в феврале 1944 г. К моменту выхода Постановления №5946 уже полным ходом шло эскизное проектирование, а 22 мая главный инженер ВВС генерал-полковник А.К.Репин утвердил тактико-технические требования к новой машине. По расчетам максимальная скорость истребителя И-250, с применением ВРДК, должна была составить 825 км/ч на высоте 7000 м. В сентябре в НКАП и ВВС был утвержден эскизный проект, а 26 октября 1944 г. рассмотрен макет самолета.
Между тем в опытном производстве шло изготовление двух экземпляров И- 250, первый из которых был сдан по сборке с макетной силовой установкой в феврале 1945 г. После получения 15 марта летного мотора первый опытный экземпляр самолета И-250 передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение в соответствии с приказом НКАП №125 от 28 марта 1945 г. назначили летчика-испытателя А.П. Деева, а также ведущих инженеров В.Н.Сорокина от ОКБ-155 (по самолету) и А.И.Комиссарова от ЦИАМа (по ВРДК). Истребитель И-250 №01 совершил первый полет 4 апреля 1945 г.
Самолет представлял собой одноместный скоростной истребитель цельнометаллической конструкции. По схеме – моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж конструктивно был выполнен из трех частей: передней фермы, средней и хвостовой частей. Передняя ферма фюзеляжа сварной конструкции из хромансилевых труб. Средняя часть фюзеляжа клепаной конструкции. Она состояла из набора штампованных шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров, пола пилотской кабины и дюралевой обшивки. Непосредственно под полом проходил отсек воздушного канала, который входил в силовую конструкцию фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции была выполнена как монокок, и состояла из набора штампованных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров из нормальных прессованных профилей и дюралевой обшивки. Хвостовая часть заканчивалась стальным сварным шпангоутом, на котором крепилась сопловая рама камеры сгорания ВРДК.
Крыло трапециевидной формы, однолонжеронное. Имело местное расширение по хордам у бортов фюзеляжа для увеличения абсолютных высот профиля при малой относительной толщине. Профиль крыла был выбран из комбинации двух профилей ЦАГИ – 1А10 в корне и 1В10 на конце, с плавным переходом от одного к другому. Угол поперечного V – +7°, угол установки крыла +1°. Конструктивно крыло состояло из главного лонжерона, переднего и заднего усиленных стрингеров, нервюр и стрингеров. Обшивка дюралевая. Крыло крепилось к специальной стальной раме, расположенной внизу средней части фюзеляжа.
Механизация крыла состояла из элеронов типа "Фрайз" и щелевого закрылка типа ЦАГИ. Для увеличения подъемной силы при посадке к закрылкам у бортов фюзеляжа были присоединены небольшие щитки типа "Шренк". Элероны и закрылки цельнометаллической конструкции с каркасом из дюраля и с электронной обшивкой. Углы отклонения закрылков 15° и 55°.
Хвостовое оперение крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Профиль вертикального и горизонтального оперения, симметричный – NACA-0009. Рули высоты и направления имели 16% осевую аэродинамическую компенсацию и их снабдили триммерами. Набор дюралевый, обшивка электронная. Сопряжение между рулями направления и высоты было выполнено специальным съемным коком, нижняя поверхность которого также оформляла выходное сопло ВРДК.
