Результативность бомбоштурмового удара звена DH.4 по позициям трехо- рудийной батареи с обслугой (орудия стояли друг от друга на удалении 60 м) была также высокой. Удар производился в двух заходах вдоль позиции. В первом заходе сбрасывались авиабомбы, во втором заходе – мишени обстреливались из пулеметов. Всего было сброшено 30 авиабомб и выпущено 875 пуль. В мишени попали 16 пуль и 276 осколков. Материальная часть орудий также получила повреждения.
Отметим, что основное поражение мишеней, как и в первом, так и во втором случаях обеспечили осколочные авиабомбы (наиболее "ходовая" 28,7- кг осколочная авиабомба союзников имела радиус сплошного поражения около 53 м, а авиабомба в 7,7 кг – около 33 м).
Естественно, что в боевых условиях результативность штурмовых действий была значительно ниже. Например, немецкие командиры, попавшие в плен в марте-сентябре 1918 г., заявляли, что в среднем около 25% потерь личного состава в их частях являлись результатом огневого воздействия низколетящих самолетов союзников.
За победу под Амьеном союзники заплатили большой кровью. Только англичане 8 августа потеряли 97 истребителей и легких бомбардировщиков, из которых 70 боевых машин были сбиты во время действий с низкой высоты по целям на поле боя, мостам и переправам через Сомму. Это составило 23% убыли матчасти, привлеченной в этот день к бомбоштурмовым ударам.
Надо сказать, такие большие потери были довольно рядовым явлением для штурмовой авиации всех воюющих сторон.
Например, 15 декабря 1916 г. под Верденом французские боевые самолеты, несмотря на плохую погоду (облачность, высота нижней кромки 400- 500 м, сильный ветер, дождь, временами снег), на штурмовку войск противника на поле боя выполнили 120 боевых вылетов (общий налет 185 часов). Безвозвратные потери матчасти составили 40 самолетов (большая часть машин была разбита на посадках вследствие полученных в бою повреждений). Три летчика были убиты, двое ранены, еще несколько пилотов получили травмы и отправлены в госпиталь.
31 июля 1917 г. во время сражения у Ипра каждый штурмовой самолет немецких воздушных сил от ружейно пулеметного огня с земли в среднем имел до 20-30 повреждений за один боевой вылет, а хотя бы один из членов экипажа получал ранение. Иногда уже в первом боевом вылете целый авиаотряд выходил из строя (как правило, летчики-штурмовики делали в среднем по 2-3 боевых вылета в день).
21 марта 1918 г. во время наступления под Марной немецкие пилоты- штурмовики в первой же атаке позиций войск союзников от ружейно-пулеметного огня пехотинцев потеряли 17 боевых машин из 44, участвующих в атаке.
Надо сказать, что если первые полеты штурмовых самолетов враждующих сторон для поражения целей на поле боя наталкивались на сравнительно слабый зенитный огонь наземных войск ввиду "панической боязни стрелков обнаружить себя и навлечь пулеметный огонь с аэропланов то начиная с лета 1917 г. вопросам противовоздушной обороны огневыми средствами пехотных подразделений в войсках стало уделяться самое серьезное внимание.
Например, в немецких войсках на каждом дивизионном участке фронта для защиты от атак низколетящих самолетов стали предусматриваться не менее трех пулеметных гнезд, каждое из которых состояло из трех и более пулеметов. Располагались такие пулеметные гнезда на удалении не более 1000-1200 м от передовой линии, исходя из требования ведения сосредоточенного огня одновременно по одному самолету "как можно большего числа пулеметов. С этой целью в полках в каждой роте выделялось по одному пулеметному взводу и, кроме того, на каждые 100 м фронта выделялось по одному пулемету для стрельбы по самолетам. Подобным образом действовала и пехота союзных войск.
Соответственно, потери штурмовиков от ружейно-пулеметного огня с земли возросли.
Анализ имеющихся данных о боевой деятельности немецкой и англо-французской авиации показывает, что несмотря на использование сторонами для штурмовых действий на поле боя различных типов самолетов (специальный бронированный самолет – у немцев, и истребитель или многоцелевой самолет – у союзников), безвозвратные потери штурмовиков за день, как у тех, так и у других, были примерно одинаковыми и составляли в среднем около 30-35% от числа применяемых самолетов. Последнее объяснется довольно просто. Отсутствие бронирования у истребителей и многоцелевых самолетов союзников в типовых условиях боев 1-й Мировой войны вполне компенсировалось высокими скоростью и маневренностью машин. Кроме того, к несомненным достоинствам союзных самолетов-штурмовиков можно отнести наличие у большинства из них моторов воздушного охлаждения, значительно лучше "державших" удары пуль нормального калибра и осколков зенитных снарядов, чем моторы жидкостного охлаждения, которыми оснащались штурмовики немецкого происхождения. В свою очередь, пулестойкость брони немецких штурмовиков, в сочетании с более низкими скоростными и маневренными качествами самолетов, также не обеспечивала требуемую живучесть в бою.
Действительно, полигонные испытания немецкой брони толщиной 5,1 мм, установленной на самолете-штурмовике A.E.G. J.1 показали, что последняя пробивалась английской бронебойной пулей типа Mk.VII.P с дистанции до 600 м в случае нормального попадания и до 200 м в случае попадания под углом 30° к нормали. Обычная английская пуля пробивала такую броню с дистанции до 45 м под углом до 30° к нормали.
