Авиация и космонавтика 2001 02 - [5]
По степени сложности полеты на корабельных вертолетах и самолетах существенно различаются.
Появление в частях авиации ВМФ вертолетов, даже и не корабельных, в свое время породило ряд проблем – летать на них особого желания не испытывали. Тем более что появление совпало с сокращением истребительной авиации, и летный состав направлялся для переучивания на вертолеты. Далеко не все воспринимали это как объективную необходимость и списывались или увольнялись. Впоследствии отношение к вертолетам более-менее выровнялось, но недоверие к их надежности осталось как основная характеристика этого типа ЛA.
Корабельные вертолеты Ка-15 начали поступать в морскую авиацию в 1957 г. На длительное нахождение на кораблях из-за отсутствия ангара (за редким исключением) они не рассчитывались и отличались весьма низкой надежностью. Никакими возможностями, кроме способности при благоприятных условиях подняться в воздух, они не обладали.
Поступление на вооружение корабельных вертолетов Ка-25 и кораблей с ангарами, а тем более с групповым базированием вертолетов таких, как противолодочные крейсера пр. 1123 "Москва" и "Ленинград", выявили уже некоторые негативные тенденции у летного и технического состава, имевшие в основе своей совершенно объективные причины. Они состояли в следующем: далеко не все горели желанием по нескольку месяцев находиться на кораблях с выполнением ограниченного количества полетов, а остальное время пребывая в безделье, не все одинаково переносили качку корабля, подтвердить классность летный состав не мог, а приобретая опыт полетов с кораблей, постепенно терял другие навыки, проигрывая материально. Имелись и другие, не менее веские причины. Требовалось в связи с приведенным найти методы активного воздействия на личный состав, поскольку пропаганда, агитация и угрозы уже не давали должного эффекта. В данном случае большую пользу принесли материальные стимулы, в частности, дополнительные выплаты за выполнение посадок на корабль, удалось добиться снижения требований на подтверждение классности и др. Но не все проблемы удалось разрешить, часть их осталась.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-38 осваивался долго и не всегда безболезненно. Этот тип ЛA в известной мере сочетал качества вертолета и самолета, что привело к существенному изменению психофизиологической структуры деятельности обучаемых, существенной перестройке сложившихся стереотипов, особенно при взлетно-посадочных операциях на вертикали. Оказалось, что не все приобретенные ранее навыки одинаково полезны, следует отказываться от некоторых из них и вырабатывать новые. Отсюда и возник вопрос, каким образом помочь летчикам сформировать навыки, необходимые в большей степени для полетов на этом типе J1A. Наверное, как и в любом новом деле, начали с отбора летного состава. До определенного периода предпочтение отдавали первоклассным летчикам. При этом степень автоматизации ранее приобретенных ими навыков во внимание не приняли. И это оказалось первым просчетом. Опыт и психофизиологические исследования показали, что сложные комплексы с невысоким уровнем автоматизации, требующих большого объема разнообразных манипуляций, молодые летчики осваивают более успешно. Кроме того, эффективность переучивания, время наступления утомления и выраженность эмоциональных реакций на полет в общем случае зависят от возраста. Летчики в возрасте 25-30 лет отрабатывают программу значительно быстрее, чем 35- 40-летние. Это объясняется отчасти и другим обстоятельством. Приборное оборудование Як-38 являлось принципиально новым и по компоновке, и по методам чтения информации. При полетах с их использованием несколько возрастало количество рабочих операций. Поэтому летчики, привыкшие к оборудованию другого типа, испытывали на первых порах затруднения и допускали ошибки. Впоследствии, когда происходила ротация летчиков на СВВП, предпочтение отдавалось выпускникам училищ. Правда, уже начал срабатывать и другой фактор, классные летчики разочаровались в Як-38, не испытывали большого желания связывать свою судьбу с этим самолетом. При комплектовании выпускниками тем не менее проводилось тщательное обследование кандидатов, изучались их характеристики, хотя они далеко не всегда, особенно училищные, позволяли однозначно судить о молодых офицерах. Мне вспоминается случай, когда в мое подразделение прибыл молодой штурман-лейтенант с такой характеристикой: "…медлителен, соображает плохо, в воздухе теряется"… И вывод – "достоин присвоения воинского звания лейтенант"… Излишне говорить, что когда такого специалиста выпускали в полет, то четко разъясняли, за что он не должен браться в кабине.
Ty-16MP "пасет" американский авианосец " Рейнджер"
Ка-25 выполняет облет британского авианосца
Для повышения качества переучивания и безопасности полетов целесообразно выделять группы летчиков с неблагоприятными для их работы чертами, поручать их обучение наиболее опытным инструкторам. С ними приходилось больше заниматься на тренажерах, в кабине самолета, на спортивных снарядах и спортивных играх. Летчикам, которые были не очень уверены в себе, советовали заниматься физическими упражнениями, выполнение которых связано с преодолением робости и с физическими нагрузками (прыжки с трамплина в воду, упражнения на батуте, игры, носящие соревновательный характер, скоростные спуски на лыжах и др.) Подобные люди должны чаще общаться с товарищами.
