Так, П.А. Кузнецов, летчик-инструктор Одесского аэроклуба, в работе "Обучение летанию на аппаратах", увидевшей свет в сентябре 1910 г., писал:
"… У каждого из желающих учиться летать встает также вопрос о состоянии его сердца. На это я скажу, что высота подъема и быстрота полета не могут оказать большого влияния, но всякие случайности: столкновения, аварии, падения и т.д. – могут повлиять на больное сердце."
Это мнение летчика, а когда 24 сентября 1910 г. погиб морской летчик капитан Л.М.Мациевич, то "Врачебная газета" (позднее 29 сентября) высказала предположение, что одной из вероятных причин его гибели могло быть переутомление. И далее сообщила читателям, что в связи с этим морское ведомство решило ввести обязательный медицинский осмотр военных авиаторов перед каждым полетом.
Следовательно, первое и непременное требование к представителям летной профессии – это состояние здоровья. Однако постепенно в связи с ростом сложности ЛА, а также в известной мере и переоценкой этой сложности ученые мужи сформировали такие требования к летчику, как высокая скорость протекания мыслительных процессов, достаточный объем оперативной памяти, умение распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в пространстве, анализировать и обобщать полученную информацию и т.п. Скорость протекания этих процессов у различных людей неодинакова, но это не значит, что они способны выполнять полеты. Следует только каждому подобрать такой тип ЛА, который им в наибольшей степени подходит, и развить способности.
Требования можно перечислять без конца, все они будут признаны правильными, все относительны и направлены на то, чтобы показать, какие качества следует вырабатывать в процессе психофизиологической подготовки. Но главное, что должно быть у летчика – он должен верить в свои силы и способности.
В экипаже многоместного самолета взаимоотношения между членами экипажа имеют немаловажное значение, так как от каждого из них в той или иной степени зависит безопасность полета и успех решения задачи. К состоянию их здоровья также предъявляются определенные требования, необходимые для достижения высокого уровня профессиональной подготовки. Если это оператор гидроакустических систем противолодочного самолета (вертолета) или радист, то он должен иметь острый, желательно музыкальный слух, способность переносить неблагоприятные факторы длительного полета, учитывая, что механизм воздействия болтанки на летчиков и остальных членов экипажа неодинаков, имеет значение и расположение рабочего места относительно направления полета (лицом или спиной). И совершенно обязательное условие, которое вырабатывается и закрепляется в совместных занятиях на земле и полетах – безусловное доверие опыту своего командира корабля и уверенность, что в случае необходимости он сделает все для сохранения здоровья экипажа даже ценой своей жизни. Если эта задача не решена, то при усложнении обстановки в экипаже может возникнуть паника или создастся угроза безопасности полета. Имеется достаточно тому подтверждений.
В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.
На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.
