Авиация и космонавтика 2000 07 - [2]
Основными участниками проекта "Воздушный старт" кроме одноименной корпорации являются РКК "Энергия" (ракета-носитель, двигатели 11Д58МДФ), АНТК им. Антонова (самолет Ан- 124-100), НПО "АП" (системы управления), КБТМ (стартовый комплекс), СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ОАО "Моторостроитель" (двигатель НК-33/43), АК "Полет" (самолет-носитель), "ЦКСБ-Прогресс" (изготовление РН), ЦАГИ и ЦНИИМАШ (научное сопровождение).
Общий период создания комплекса оценивается в 3 года (с 2000 по 2002 г) при общей стоимости работ в 120-130 млн. долл. США, а начало коммерческой эксплуатации на 2003 год. Средняя коммерческая стоимость пуска оценивается в 20 млн. долл., а затраты в 7,5 млн. долл. Стоимость запуска при этом получается в 2,5 ниже мировых цен. Все это позволит окупить первоначальные капиталовложения в 3 года. Реализация проект "Воздушный старт" позволит России претендовать на 40-50% мирового рынка аэрокоси- мических транспортных услуг, обеспечить до 100 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.
Согласно последним данным 21 июня завершилась передача в собственность АК "Полет" четырех военно- транспортных самолетов Ан-124 ВВС РФ по распоряжению Правительства РФ. Самолеты пройдут модернизацию на заводе "Авиастар" и в декабре 2000 года будут готовы к эксплуатации. Два самолета уже стоят на стапелях завода. "Русланы"будут использоваться как для транспортных перевозок АК "Полет", так и для реализации проекта "Воздушный старт"
Основные характеристики комплекса "Воздушный старт"
Максимальная масса
самолета-носителя с РН, т 392
Стартовая масса РН, т 100
Компоненеты топлива керосин жидкий кислород
Двигатели
– первая ступень НК-33
удельный импульс 346
тяга, тс 196
– вторая ступень 11Д58МФД
удельный импульс 374
тяга, тс 8
Габариты (длина х диаметр), м
– ракеты-носителя 31x3
– зоны полезного груза 7,1 х 2,7
Надежность 0,99
Грузоподъемность, т
на опорную орбиту 200 км
– наклонение орбиты 0° 3,9
– наклонение орбиты 51° 3,5
– наклонение орбиты 90° 3,1
на высокоэллиптическую и
геопереходную орбиты 1,1
к Луне „.0,6
Владимир ИЛЬИН
ЛИДЕР В СВОЕМ КЛАССЕ
В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок – примерно 96 млн. т- км в сутки. Однако имевшийся в 1980- х годах в распоряжении военно-транс- портного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т- км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.
ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.
Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США – Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл- Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.
Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна – летная и две – для статиспытаний).
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.
Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер"III.
Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость – 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.
