Авиация и космонавтика 2000 07 - [13]
Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял JI. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны – "Бофай- тер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.
В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль" стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд", "Хаукер" и "Болтон-Пол", но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль", были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт", который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.
"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на "Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.
Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера", предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта".
Один из четырех опытных "Бофайтеров"
Кабина "Бофайтера"
Эскизный проект "Бофорта-истребителя" был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета "Бофорта". На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов "Бристоль" осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. "Бристоль" получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения "Бофорт-истребитель" ("Бофорт-файтер") в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд "Уирлуинд") по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, "Бристоль" планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами "Геркулес" VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая "спортивная модель" имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название "Бофайтер", удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции "Бофорта", но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.
К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.
