Авиация и космонавтика 2000 04 - [21]

Шрифт
Интервал

Кроме того, на носу самолета было замечено маленькое окошко, какое бывает только на самолетах-разведчиках. Смущал вид самолета. Черный цвет, отмечал автор в комментарии, нужен только для поглощения лучей радара. Разумеется, на поднятый шум тогда не могли не обратить внимания спецслужбы СССР и, видимо, обратили. И все- таки, несмотря на то, что с сентября пятьдесят девятого минуло полгода, в апреле 1960 года в СССР не имели полных данных об U-2. А поэтому к встрече "гостя" на юге нашей страны воины противовоздушной обороны оказались не совсем готовы.

…Утро 9 апреля 1960 года для летчиков противовоздушной обороны майора Бориса Староверова и капитана Владимира Назарова выдалось на редкость напряженным. Впрочем, предоставим слово самим участникам тех событий.

"В то утро мы дежурили с Володей Назаровым, когда объявили повышенную готовность, – рассказывает полковник в отставке Борис Староверов. – Сообщили, что иностранный самолет пересек Государственную границу на юге. Мы заняли места в самолетах. Комполка Иван Гаркавенко назначил Володю ведущим, меня – ведомым. Справедливое решение. Хотя мы были оба командирами эскадрилий, налет у него на Су-9 до 100 часов, а у меня, как говорится, всего-ничего. Так уж получилось, что, пожалуй, Назаров являлся одним из самых подготовленных летчиков на Су-9 в наших войсках…"

Прервем рассказ Староверова и отметим – тому были свои причины. Истребительная авиация противовоздушной обороны появилась в Сибири в 1957- м, когда на имеющиеся там аэродромы стали прибывать из Московского, Бакинского округов ПВО, из других регионов страны пилоты, которые до этого освоили различные модификации самолетов МиГ-17 и МиГ-19.

Полк, в котором служили Назаров и Староверов, также получил самолеты двух типов – МиГ-19СВ (самолет высотный) и МиГ-17П (перехватчик). Их первоначально и осваивали летчики. Летом 1959-го появились первые серийные Су-9. Производились они в Новосибирске. Тогда была создана группа летчиков (возглавляли ее генерал Евгений Савицкий и полковник Анатолий Карех из главкомата Войск ПВО), которая принимала новые самолеты на заводе и перегоняла в полки – в разные уголки страны. В нее и вошел Владимир Назаров. Там он приобрел большой опыт пилотирования Су-9. Изо дня в день увеличивался его налет. Назаров так пилотировал истребитель, что заводчане предложили: переходи к нам испытателем. Но летчик не был отпущен командованием и занимался перегонкой до февраля 1960 года.

У себя в полку Назаров выступал как инструктор, получилось так, что Староверова в полет "выпускал" он. Но до 9 апреля Борис сумел совершить только несколько полетов – пробыл в воздухе около 4 часов. Самолеты в полк поступали сырые, часто случались отказы. Полк получил 12 единиц, но летало 2-4 истребителя, остальные ремонтировались, точнее доводились заводчанами. И еще штрих, характеризующий подготовку наших летчиков. До 9 апреля они не стреляли ракетами "воздух"- "воздух", а другого оружия на борту Су-9 не имелось. И все-таки шанс сбить U-2 9 апреля, по утверждению летчиков, был большой. U-2 – идеальная цель. Требовалось только выйти на высоту 20.000 метров и пустить ракету. Такая возможность, судя по всему, была.

"Конечно, отсутствие опыта стрельбы ракетами недостаток мощный, – говорил в беседе автору заметок Борис Староверов. – Но ракеты были с самонаводящимися головками. И потом мы, летчики, пятидесятых, фронтовое поколение, не задумывались особо (так уж были воспитаны), пошли бы на таран. Впрочем, нам потом и была поставлена такая задача. Но минуты бежали, а команды на взлет нет. Мы, понятно, волнуемся, самолет-шпион уже под Семипалатинском… Нас мучили два вопроса. Первый: почему так долго не поднимают, нарушитель улизнет! И второй: как мы пойдем на Семипалатинск? На обратный путь у нас топлива не хватит. Значит, нужен аэродром для посадки.

Мы знали, что под Семипалатинском есть сверхсекретный объект, а неподалеку аэродром, "Москва – 400" называли его в нашей среде. Однако в инструкции для производства полетов, где указываются запасные аэродромы, его не было. Поэтому найти взлетно-посадочную полосу, не зная частот приводных станций, трудно. А лететь в никуда на скоростном истребителе…

Где-то через час после объявления готовности в полк прибыл начальник авиации нашей армии ПВО генерал Яков Пазычко. "Трусы! Вылетайте немедленно, – сразу закричал он. – Идите вдоль Иртыша, там найдете аэродром, а оттуда вас наведут на цель". Мы возразили: кто нас будет наводить? С тем аэродромом у нас нет связи. А если наведут, что нам делать после проведения атаки – катапультироваться? Генерал остыл и принял наши возражения.

Кому-то из читателей непонятно пока: почему нужно катапультироваться, когда аэродром рядом, пусть и другого ведомства? Кто-то справедливо воскликнет: сложность- то в чем? Позвони, узнай данные и взлетай смело. Наконец, необходимые сведения можно передать пилотам в полете. Конечно, так могло и должно быть, но… Тогда создалась до того нелепая ситуация, что дальнейший ход событий, о котором расскажу, уже за пределами здравого смысла. Из полка ушло сообщение "на верх", пара Су-9 готова к взлету, может идти на перехват нарушителя госграницы, дайте координаты запасного аэродрома. А оттуда запрос: аэродром, о котором спрашиваете, секретный, есть ли у летчиков соответствующие допуски? Понятно, соответствующих допусков у нас не было. Последовало: пусть сидят и ждут. Часа два – два с половиной сидели в гермошлемах, высотнокомпенсирующих костюмах, они сильно жмут, но дело-то, конечно, не в этом. Американский летчик-шпион летает над стратегическим объектом, фотографирует, а нас туда боятся допустить – а вдруг узнает, что лишнего о секретных площадках ядерщиков. Все это, понятно, повторюсь, за чертой здравого смысла…"


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.