Авиация и космонавтика 2000 04 - [17]

Шрифт
Интервал

В связи с тем, что от управления моим самолетом "Дуб" отказался, а горючее заканчивалось, я запросил у "Пахры" разрешение на посадку в Шауляе. "Пахра" сначала разрешила посадку, но затем по указанию 01-го (командующего 30-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации Миронова) я продолжил полет в общем направлении нарушителя, которого КП видел, видимо, с провалами. Минуты через две мне все же разрешили посадку – двигатели из-за отсутствия топлива выключились сразу же после приземления. На стоянке находился начальник штаба дивизии, который поинтересовался: почему я передал "Дубу" команду "1001", а не "10-01"? Я ответил: "Такую команду я получил с КП армии." Потом узнал, что за незнание точного сигнала начшта- ба, некоторые другие офицеры управления дивизии были наказаны.

Возвратившись на "свой" аэродром Румбула, я узнал, что решением командующего армией создана специальная группа для перехвата самолетов- нарушителей. Старший группы – штурман дивизии майор Галушкин, я – как основной исполнитель и капитан Скрипченко. Дежурство мы должны были нести на аэродроме литовского города Кеденяй. Для более эффективного управления нашей группой КП "Дуб" кроме радиосвязи установил с нами проводную. Схема действий предполагалась следующая. Наводить предполагалось только меня, все остальные самолеты должны быть на земле, так легче управлять. Еще один самолет на перехват должны были направить ВВС Прикарпатского округа. Поясню, что само- лет-нарушитель 5 июля прорвался в воздушное пространство СССР на границе раздела ответственности между Прибалтийским и Прикарпатским военными округами. Так вот задействовать планировалось всего два самолета. 5-го было установлено, что нарушитель шел где-то на высоте 20.000 метров, а практический потолок МиГ-19 – 17.800 метров. Мне ставилась задача выйти на высоту 20.000 метров за счет так называемой динамической горки, т.е. самолет после разгона должен был совершить как бы прыжок.



6 июля ранним утром нам сообщили, что над ФРГ совершает полет высотный самолет. Вполне возможно, он пойдет в нашу сторону. Так оно и оказалось. При подлете высотного самолета к Бресту, я был поднят на его перехват. Погода, как хорошо помню, – безоблачная, видимость – отличная. После набора высоты 12.500 метров (высота включения форсажа) с курсом 180 градусов меня стали наводить на "нарушителя", следующего на такой же высоте и противоположным курсом. Вскоре я увидел однотипного "нарушителя" с выкрашенным в красный цвет носом. Оказалось, что 6-го июля в Прикарпатский военный округ с Кубани пришли МиГ-19, и один из них послали на перехват. Вот нас и навели друг на друга. А настоящий нарушитель спокойно прошел над нами в сторону Москвы. Затем, как нам говорили, – на Ленинград, а далее в какую-то скандинавскую страну.

Через день, 8 июля, мне пригнали новый самолет, у моего двигатели практически выработали свой ресурс. К полудню в Кеденяй прилетел, командующий армией. Генерал-лейтенант Миронов сообщил: есть решение Генерального штаба наводить на цель только один самолет, мол, основная задача ляжет на вас, Пикалин. Правда, 8-го все было тихо. Но 9 июля многое повторилось из того, что произошло 6-го. Из ГДР, из Группы советских войск в Германии, поступила информация: высотный самолет, движется в направлении СССР. По команде с КП "Дуб" я взлетел. с курсом 180 градусов и набрал высоту 12.500 метров, после чего меня развернули на курс – 270 градусов. Самолет-нарушитель в это время пролетал Брест. По истечении некоторого времени новая команда: "Разворот вправо с углом 30 градусов до команды". Тут же мне передали информацию: "Нарушитель находится на удалении 6 километров, высота – 16.000-16.500 метров". Можно было уверенно провести перехват. Меня развернули на 60-70 градусов и передали команду: "Включить форсаж". Я приготовился к атаке.

Но… После включения форсажа, примерно секунд через 15-20, произошел взрыв. Красного цвета лампочка на табло известила – "пожар левого двигателя", он стал как раз резко уменьшать обороты. О случившемся я доложил на КП и развернулся влево на 45-50 градусов, чтобы убедиться визуально, есть ли признаки пожара. Когда убедился, что за самолетом стелется бурый дым, я перекрыл пожарный кран левого двигателя. Сигнальная лампочка погасла, прекратился и дым. Самолет-нарушитель опять безнаказанно пролетел в сторону Москвы, ведь в воздухе, кроме моего, истребителей больше не было. Погода в тот день была отличная, ни облачка, и, видимо, летчик U-2 сфотографировал все, что ему поручили… Прилетевшая из штаба армии комиссия установила – пожар произошел после включения форсажа из-за плохой сварки отводящей трубки от магистрали высокого давления. Топливо поступало в виде эмульсии в пространство между двигателем и фюзеляжем и двигателем.

Когда U-2 возвращался, на его перехват с аэродрома Румбула были подняты наиболее подготовленные летчики нашего полка. Это командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы аэродрома Кеденяй метров 500. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на довольно высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Сломал самолет. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.