Авиация и космонавтика 1999 12 - [3]
Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта и приказом НКАП от 16 марта 1942 г. ОКО завода №1, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, с опытным цехом возвращался в Москву. На территории завода № 480, куда в марте-апреле реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). Директором и главным конструктором завода назначили А.И.Микояна. Кроме того, на завод №155 была переведена ремонтная база завода №30 по истребителям МиГ-3 с личным составом во главе с А.Т.Каревым.
Деятельность ОКБ А.И.Микояна на новом месте началась с мая 1942 г. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание истребителей с более высокими летно-такти-ческими данными. Одновременно с развертыванием опытных и конструкторских работ ОКБ занималось восстанов-лениеми и развитием производственной базы.
В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя МиГ-3: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, а также И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (ЗА) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ силами завода в период 1942-1943 гг. было выпущено 30 истребителей МиГ-3 из задела, полученного с завода №1.
К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.
22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране турбореактивных двигателей (ТРД) его результатом стало появление самолета И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.
Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик поднял в воздух И-300 (Ф)- первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение (одну 37-мм и две 23-мм пушки), которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов. В ходе отработки вооружения и силовой установки были построены опытные модификации - И-302 (ФП), И-307 (ФФ) и И-308 (ФР). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М.Люльки - И-305 (ФЛ) и "Нин-1" английской фирмы "Роллс-Ройс" - И-320 (ФН).
После доводок И-300 был запущен в серийное производство в Куйбышеве на заводе №1 и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. 28 августа по приказу НКАП было организовано производство головной серии из 10 самолетов для участия в параде над Красной площадью. Через 55 дней самолеты были построены, однако из-за плохой погоды воздушный парад не состоялся. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 также были построены две учебно-тренировочные модификации И-301Т (ФТ-1 и ФТ-2).
Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с турбореактивным двигателем ОКБ получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 (Ж), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД и работы по этой теме прекратили.
Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С) на госиспытаниях
В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой были Главные конструкторы А.И.Микоян и В.Я.Климов, ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс - "Дервент-V" с тягой 1590 кг, "Нин-Г с тягой 2040 кг и "Нин-Н" с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии "Дервент-V" выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-1" и "Нин-П" - как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей следующего поколения.
