Авиация и космонавтика 1999 12 - [2]
В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а уже 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней.
Начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров: летчиков полковника М.И. Марцелюка и майора М.Н. Якушина.
Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, снимаемые в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, решением Комитета Обороны от 25 мая 1940 года истребитель И-200 был запущен в серийное производство. Приказом НКАП от 31 мая самолет И-200 внедрялся в серию на заводе №1 с планом выпуска в 1940 году 125 самолетов. Одновременно с этим прекращалось производство ББ-22, а в КБ Поликарпова возвращалась часть конструкторов в связи с окончанием проектных работ по И-200.
На самолете И-200 вместо запланированного, но еще не готового АМ-37 был установлен двигатель АМ-35А мощностью на взлете 1350 л.с. Это снизило летные характеристики самолета, но все же позволило оставить их на достаточном уровне, что подтвердили как заводские, так и государственные испытания. 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 метров показал скорость 651 км/ч. И-200 №01 впервые показали широкой публике 18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации. Показательный полет совершил М.Н. Якушин.
29 августа второй и третий экземпляры истребителя И-200 были переданы в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель СП. Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаго-вым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.'\
Вскоре замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний, были устранены, и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в воздух улучшенную модификацию истребителя И-200, которая после проведения испытаний была запущена в серию. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. А.И.Микояну и М.И.-Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.
Летчик-испытатель А.Н.Грипчик у истребителя И-300 (Ф)
В 1941 г. производство МиГов постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. Правда, перед ними еще лежал путь в воинские части и освоение летным составом. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях ВВС и морской авиации было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. В основном МиГи направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
С приближением немецких войск к Москве в октябре 1941 г. завод №1 (8 сентября 1941 г. заводу присвоено имя И.В.Сталина) был по приказу НКАП от 9 октября 1941 г. эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося авиазавода №122, в который уже к тому времени влились многие другие эвакуированные заводы НКАП, прибывшие сюда же. Здесь оба завода были объединены в единый завод №1 НКАП. ОКО, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуре-вичем, был эвакуирован вместе с заводом в октябре. До октября 1941 г. в ОКО завода №1 были разработаны, построены и начали проходить испытания дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (Т) с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 - МиГ-9 (ИХ). Однако эвакуация не позволила в должной мере отработать и довести эти машины.
Основной задачей ОКО в эвакуации было налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории. Но вскоре последовало указание Сталина о прекращении на заводе № 1 производства истребителей МиГ-3 в пользу расширении производства штурмовиков Ил-2. На новой территории завод успел выпустить только 22 самолета МиГ-3. Всего же из цехов вышло 100-истребителей МиГ-1 и 3142 МиГ-3.
