Авиация и космонавтика 1999 01 - [19]
Верхняя башня тоже претерпела изменения. Доработали механизм поворота, переделали каркас колпака, теперь тоже остекленного оргстеклом. Усовершенствовали аэродинамический компенсатор.
В таком виде ЦКБ-54 повторно выпустили сначала на заводские, а потом и на государственные испытания. Усиление стрелкового вооружения привело к тому, что самолет сопровождения оказался на 100 кг тяжелее базового бомбардировщика. Летая на колесном шасси на высоте 4000 м, ЦКБ-54 уступал в скорости серийному ДБ-3 завода №18 при той же мотоустановке 7 км/ч, а машине выпуска завода №39 - 16 км/ч. Это означало, что самолет сопровождения неспособен идти в строю с теми бомбардировщиками, которые должен был охранять. Рост веса завел работу в тупик. В итоге от серийного выпуска ЦКБ-54 отказались.
Лишь пушечную башню попытались внедрить в серию. На акте утверждения отчета НИИ ВВС по государственным испытаниям второго варианта самолета сопровождения можно увидеть резолюцию тогдашнего начальника ВВС РККА Локтионова: "Иметь в виду в 1940 г. заказать часть самолетов с пушечной турельной установкой, носовая точка - пулеметная, боковые установки - упразднить". Однако, никаких последствий эта резолюция не имела. Серийные ДБ-3 по-прежнему сохранили чисто пулеметное вооружение, очевидно, из-за боязни чрезмерно утяжелить самолет и понизить его летные данные.
Надо сказать, что попытки реализовать концепцию подобного самолета сопровождения на основе бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением за рубежом также оказались неудачными, причем по той же самой причине. Каждый раз оказывалось, что "крейсер" получался тяжелее исходного бомбардировщика. До стадии небольших серий добрались японский G6M1 (на базе G4M1 фирмы "Мицубиси") и американский YB-40 (переделанный из "Летающей крепости" В-17). Оба они из-за роста полетного веса отставали от своих прототипов, в боевых операциях показали себя неэффективными и быстро сошли со сцены.
YB-40 - ЗАЩИТНИК "ЛЕТАЮЩИХ КРЕПОСТЕЙ"
С января 1943 г. соединения американских "Летающих крепостей", размещенные в Англии, начали регулярные налеты на цели в Германии. Американцы летали днем, в плотном строю большими группами, полагаясь на хорошие высотные характеристики своих самолетов и их мощное вооружение. Американским истребители тогда еще не хватало дальности, чтобы провожать бомбардировщики по всему маршруту.
Но хорошо организованная противовоздушная оборона рейха начала наносить противнику большие потери. "Крепости" теряли до 10% машин за вылет. Средний срок фронтовой жизни В-17 в Европе тогда составлял всего 21 боевой вылет.
Особенно досаждали немецкие истребители. В результате командования американского воздушного корпуса пришлось вспомнить о недавнем предложении фирмы "Боинг" создать на базе В-17 эскортный самолет.
Отличие в концепции от нашего ЦКБ-54 и японского G6M1 заключалось в том, что самолет сохранял бомбардировочное вооружение, хотя и в усеченном виде, а взамен получал усиленное вооружение стрелковое. Так что от "чистых" истребителей этот самолет стоял еще дальше, чем его советский и японский "коллеги". Первые работы по эскортному варианту В-17 были выполнены еще в 1941 г. В июне 1942 г. один серийный B-17F (№41-24341) был переделан в опытный образец ХВ-40. Турель "Бендикс" на нем являлась макетом. Переделка выполнялась в модификационном центре в Чейенне. После кратких испытаний 2 августа самолет передали фирме "Локхид-Вега" в Бар-бенке. Там макет заменили на настоящую турель, добавили верхнюю башню Мартин 250 СЕ4 у радиста, спаренные боковые установки USMC и подфюзеляжную полуубираемую установку "Бригте" (вместо стандартной "Сперри"). Бронезащиту усилили дополнительными стальными листами, прикрывавшими экипаж и двигатели. Экипаж увеличили на одного человека - подносчика патронов, поскольку 4600 патронов хранилось не у самих огневых точек, а в специальных рундуках.
В результате вес самолета возрос настолько, что даже без бомб опытный ХВ-40 отставал от B-17F, который должен был охранять. ХВ-40 имел полетный вес 28 800 кг против 25 270 у базового B-17F. При этом в нагрузку последнего включались 2700 кг бомб, а "эскортный бомбардировщик" мог практически нести бомбы только в перегрузку. Максимальная скорость ХВ-40 не превышала 470 км/ч (у B-17F - 510 км/ ч). Дальность соответственно 4600 км и 3800 км. 19 ноября 1942 г. ХВ-40 приступил к испытаниям на авиабазе Эглин во Флориде. Той же осенью заказали шесть, а затем еще 13 модифицированных B-17F как YB-40. Поставка партии планировалась на апрель 1943 г.
Переделка серии производилась заводом фирмы "Дуглас эйркрафт" в Талсе. В марте-апреле 1943 г. экипажи 13 самолетов YB-40 прошли подготовку на базе Тонтбрук во Флориде. 28 апреля самолеты прибыли в Великобританию.
Их ввела в бой с мая 1943 г. 92-я бомбардировочная группа, летавшая из Алконбюри в Англии. 29 мая они совершили первый боевой вылет на Сен-Назер. В мае-июле всего YB-40 совершили 14 вылетов. Доля сбитых истребителей противника от огня "эскортников" возросла всего на 10% по сравнению с охраняемыми ими обычными "крепостями". Большую часть YB-40 вернули в США, в августе их уже сняли с вооружения и использовали как учебно-тренировочные под обозначением ТВ-40.
