Летчик-испытатель, кандидат в космонавты А.Щукин погиб, не выведя из штопора спортивно-пилотажный самолет Су-26. Вероятно, Щукин отнесся к легкомоторному самолету как к учебному. Но этот самолет сделан для спортсменов-профессионалов высшего класса. Он достаточно строг. Штопорные характеристики его таковы, что требуют от летчика активных и точных действий. В случае действий не точных, он может перех'одить из нормального штопора в перевернутый или возобновлять штопор снова после вывода. Что и случилось у Щукина. Случай не единственный. В Оклахома Сити (США) на таком же самолете по причине сваливания и штопора разбился опытный американский спортсмен Том Джонс. Он сделал на этом самолете много полетов и хорошо освоил его. Щукин разбился на четвертом полете на Су-26, летая перед этим на современных истребителях, управляемость и динамика которых слишком отличается от Су-26. В книге Г.А.Амирьянца катастрофы Каармы и Щукина названы загадочными. Однако, знакомство с материалами аварийных актов, анализ записей КЗА для загадок места не оставляет. К этому добавлю, что в моей практике расследования летных происшествий загадочные катастрофы никогда не встречались. Были происшествия, не расследованные по причине недостатка информации, но загадочных не припомню.
К сожалению, происшествия по причинам "человеческого фактора" перечисленными не исчерпываются. Вот еще причины происшествий со схожими признаками. Это недостатки в организации летной работы и в управлении полетами. В практике.ВВС эта формулировка имеет ввиду нарушение руководящих документов, регламентирующих организацию полетов, недостаточный контроль за летной подготовкой летчика и несоответствие его подготовки полетному заданию,ошибки руководителей полетов, ну и другие в этом роде. Соответствию подготовки заданию уделяется особое внимание.
В летных испытаниях я бы сделал акцент на другие факторы, но не исключая и этих. Если в летных испытаниях ставится задача решить какую-либо научную или техническую проблему, то встает вопрос, как это сделать. Часто это невозможно, опираясь на существующие инструкции (РЭЛ). На то и летные испытания,ч-то в них проверяется что-то, не предусмотренное РЭЛ. Для этого создаются специальные методики. Их разрабатывают инженеры совместно с летчиками. Это называется инженерно-методическим обеспечением летных испытаний. В зависимости от новизны вопроса это обеспечение может быть более или менее сложным. Отсутствием такого обеспечения назвал причину катастрофы Ю.Гарнаева во Франции начальник вертолетной лаборатории ЛИИ А.И.Акимов. Действительно, если бы после каждого полета на тушение лесных пожаров просматривалась запись параметров двигателя, что естественно в испытательных полетах, то, наверное, отказ силовой установки вертолета можно было бы предотвратить.
В ЛИИ было создано много надежных методик. Например, была разработана сравнительно безопасная методика определения шарнирных моментов рулей. Именно она исключила повторение причины катастрофы Гудкова. Но создать безопасную методику удавалось не всегда. Небольшие оплошности в проработке полетного задания, случалось, имели трагические последствия.
Испытания стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 сопровождались многими трудностями, но при этом очень жестко форсировались испытания. Времени для отработки методики подготовки к полетам отпускалось крайне мало. ЛИИ были поручены испытания на отказобезопасность системы управления М-4. Гидроусилители-бустеры в то время были не очень надежны. Нужно было проверить, возможен ли безопасный взлет в случае отказа бустеров элеронов. Для этого перед взлетом бустеры отключались: Но если усилия на штурвале станут слишком большими, бустеры нужно было включить, не дожидаясь кренения самолета. И вот взлет … Сразу после отрыва от земли самолет начал крениться влево, крыло задело за землю, и последовало падение. Из всего экипажа жив остался только один человек. Бустеры элеронов вовремя включены не были. Почему? Есть достаточно достоверная версия. У командира вместо штатного штурвала был установлен динамометрический (для замера прилагаемых к нему усилий). Второй пилот при этом свой штурвал трогать был не должен, так как тогда усилия на динамометрическом будут записаны неверно. Другими словами, второй пилот не должен был помогать командиру управлять, но должен был по команде командира включить бустера. На динамометричесом штурвале не было кнопки переговорного устройства. По предварительным расчетам усилия для управления самолетом с отключенными бустерами были приемлемыми. Но, то ли из-за бокового ветра, то ли от того, что триммер не был в нейтральном положении, они оказались больше ожидаемых. У командира Степана Филипповича Маш-ковского обе руки на штурвале, а второй пилот ждет команды по переговорному устройству. А процесс взлета весьма скоротечный. Команда на включение бустеров и на помощь второму пилоту вовремя не прошла. Этот методический момент проработан не был. Конечно, анализировать события задним числом проще,чем действовать в аварийной ситуации, но все же это пример недостаточного инженерно-методического обеспечения. Особенно досадны методические упущения при проведении испытаний, не связанных с экстремальными режимами полета и с отказами техники.
