Авиация и космонавтика 1998 04 - [5]
Председателю Верховного Совета Союза ССР товарищу ВОРОШИЛОВУ К.Е. от главного конструктора БАРТИНИ Р.Л.
28 августа 1939 года на самолете "Сталъ-7" летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.
Р.Л.Бартини и фотография картины с изображением Ер-2, которая висела в его кабинете
Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.
Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не' замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации.
31 августа 1953 г. ВАРТИНИ Р.Л. КОНСТРУКТОР САМОЛЕТА "СТАЛЬ-7" Новосибирский Научно-Исследовательский Институт Авиации (абонементный ящик №82).
Советская инквизиция в виде органов НКВД давно подбиралась под энергичного итальянца. В феврале 1938 года он был арестован по обвинению в связях с фашистской разведкой. Доводил "Сталь-7" ведущий конструктор З.Б.Ценципер. В КБ после окончания работы над "Сталью" начали разрабатывать новый пассажирский самолет -СПС-89. Авторами проекта являлись инженеры Д.С.Максимов и И.И.Дракин.
СПС-89, рассчитанный на перевозку 17 человек, явно напоминал предыдущую разработку и мог рассчитывать на не меньший успех. Самолет, однако, не строился, так как еще в середине 1939 года перед конструкторским коллективом была поставлена новая задача - на базе "Стали-7" разработать дальний бомбардировщик. Завод НИИ ГВФ из системы Аэрофлота был переподчинен комиссариату авиапромышленности и стал называться авиазаводом №240 НКАП. Конструкторское бюро в составе 70 человек получило наименование ОКБ-240. Руководить этим коллективом был назначен молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. 29 июля 1939 года специальным постановлении КО при СНК Союза ССР за №227 было решено строить новый бомбардировщик под обозначением ДБ-240. Первый опытный самолет завод по плану должен был сдать 1 апреля 1940 года, второй - 1 мая.
Конструктор Бартини, который в этот период находился в специальном конструкторском бюро НКВД (поначалу называвшемся ОТБ НКВД, позднее ЦКБ-29), также был привлечен к проектированию бомбовоза. В его личных бумагах удалось обнаружить отдельные листки с предварительными прикидками возможных характеристик боевого самолета. Расчеты велись под двигатели М-105. Так как мощности этих двигателей было недостаточно, дальнейшие расчеты проводились под перспективные двигатели М-106 большей мощности. Участие Бартини в рабочем проектировании самолета и его постройке мало известно, участники событий рассказывали, что его иногда по ночам привозили в ОКБ-240 для консультаций.
По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двух-килевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Фонарь пилота подняли вверх и сместили влево для улучшения обзора. Профиль крыла, специально разработанный Бартини по собственной методике, получил обозначение П-240, в виде подобного крыльевого профиля выглядел и фюзеляж (на боковой проекции), который по замыслу, как и крыло, должен обладать несущими функциями. В таком виде ДБ-240, после обсуждения полноразмерного макета в августе 1939 года был утвержден к постройке. Так как двигатели М-106 к нужному сроку не были готовы, строился самолет с двигателями М-105. По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. ДБ-240 мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.
В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев.
Экипаж самолета составляли четыре человека: летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок.
Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Летали летчики НИИ ВВС Нюхтиков и Дудкин. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е самолет развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 м - 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составила 4100 км, разбег на взлете составил 580 м. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности полета ДБ-240 имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость, большие нагрузки на органы управления. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Целесообразной представлялась установка двигателей АМ-35 или AM-37. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. При этом существовала надежда появления М-106 или доведения М-105 до взлетной мощности 1250 л.с. Мечтам этим, как известно, сбыться было не суждено. М-106 так и не появились, и 13 ноября 1940 года было принято окончательное решение строить серию с двигателями М-105, развивающими мощность 1050 л.с. на высоте 4000 м. В этот же период новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева.
