Авиация и космонавтика 1998 01 - [30]

В 1933-1934 гг в СССР были спроектированы и построены 3 типа скоростных истребителей. Первым разработку скоростного истребителя начало КБ А.Н.Туполева.

В 1932 г. КБ получило задание на самолет-истребитель, максимальная скорость которого должна была находиться в пределах 400 км/ч. А.Н.Туполев и его коллеги остановились на схеме цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси, справедливо считая, что время для внедрения этих технических новинок в истребительной авиации наступило. Ведущим инженером по машине, которая получила по КБ обозначение АНТ-31, официальное - И-14, назначили П.О.Сухого. Самолет задумывался как пушечный с динамо-реактивными пушками . Большие сложности возникли при подборе подходящего двигателя для самолета. Для первой машины остановились на английском высотном двигателе Бристоль "Меркур IV" воздушного охлаждения максимальной мощностью 540 л.с.

В декабре 1932 г. У ВВС утвердил ТТТ на пушечный истребитель: максимальная скорость на высоте 5000 м для него оговаривалась 375-400 км/ч, время подъема на эту высоту -7-8 мин, практический потолок - 9000-10000 м,радиус действия - 250 км.

Опытная машина была закончена в мае 1933 г. 27 мая летчик-испытатель К.К.Попов впервые поднял ее в воздух. Опытная машина имела гладкую обшивку фюзеляжа, закрытую кабину пилота и гофрированную обшивку крыла. Вооружение состояло только из одного фюзеляжного синхронного пулемета ПВ-1, предусматривалась подвеска под крылом двух пушек АПК-37 калибра 75 мм. Заводские испытания из-за выявившихся неполадок удалось провести с 6 октября по 13 декабря 1933 г. После этого И-14 был передан на государственные испытания 2 января 1934 г, где он ис-пытывался на лыжах. Основным достоинством И-14 военные считали большую скорость полета самолета, к недостаткам относились строгость пилотирования на виражах, недоведенность системы уборки шасси и неудовлетворительная конструкция закрывающегося фонаря кабины. Все эти замечания были учтены при проектировании и постройке второго экземпляра самолета - "дублера".

Серийный И-14

В августе 1933 г. началась постройка "дублера" под двигатель Райт "Циклон R-1830F-2" максимальной мощностью 712 л.с, машина получила по КБ обозначение АНТ-31бис (И-14бис). В отличие от первой машины на "дублере" обшивка крыла была выполнена гладкой, изменена схема уборки шасси и сделан открытый фонарь кабины, что было шагом назад. Вооружение: два синхронных пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11. В феврале 1934 г "дублер" вывезли на аэродром, где с 13 февраля по 15 марта он прошел заводские испытания, а в марте - мае с успехом государственные испытания. Государственные испытания проводились летчиками -испытателями К.К.Коккинаки, А.П.Чернявским, И.П.Белозеровым, П.М.Стефановским (испытания АПК). Истребитель И-14бис даже несколько превзошел ожидания военных. Было решено, что с высотным двигателем Райт "Циклон R-1830F-3" его можно принять на вооружение ВВС РККА при устранении ряда недостатков. По предложению военных решено было в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП, заменив их сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК. 1 мая 1934 г. "дублер" участвует в воздушном параде.

Для серийной постройки И-14 в июле 1934 г. был определен строившийся в Иркутске завод N 125. Головной серийный самолет завод сдал на испытания в 1936 г.

По их результатам было сделано заключение, что И-14 имеет преимущество в воздушном бою с другим скоростным истребителем И-16. В ходе испытаний неожиданно для КБ выявились неудовлетворительные штопорные характеристики машины. Военные из-за этого задержали введение И-14 на снабжение ВВС. До 1937 г КБ и ЦАГИ, где решением этой проблемы занимался профессор А.Н.Журавченко вели борьбу с этим опасным дефектом (испытания на штопор проводили А.И.Никашин, Н.С.Рыбко). Повторные испытания на штопор серийной машины, проводившееся в 1937 г, показали, что огромная проделанная работа дала результаты -И-14 стал одним из лучших истребителей ВВС РККА по штопорным характеристикам. Серийная постройка была продолжена. В серии самолет шел с Райтами, а затем с отечественным М-25 мощностью в 700 л.с.

Из-за многочисленных задержек серийного производства И-14 (особенно в ходе "противоштопорной" эпопеи) в массовую постройку пошел более простой в производстве и мало в чем уступивший И-14 в ЛТХ истребитель И-16. Всего на заводе N 125 в постройке находилось 55 самолетов И-14, закончено было только 18, которые в 1936-37 гт поступили в ВВС.

Основные данные И-Ибис ("дублер") с двигателем Райт "Циклон R-1830F-3

- длина самолета -6,11 м;

- размах крыла - 11,25 м;

- высота самолета - 3,74 м;

- площадь крыла - 16,8 м2;

- нормальная взлетная масса - 1540 кг;

- максимальная скорость на высоте 3000 м - 402 км/ч;

- время подъема' на высоту 5000 м - 8,7 мин;

- практический потолок - 8500 м;

- пулеметное вооружение - 2 х ПВ-1 пушечное вооружение - 2 х АПК-37;

- экипаж - 1 чел.

АНТ-32 (И-13)

Одноместный самолет-истребитель, проект

В августе 1931 г ЦКБ вместе с бригадой N 3, которой руководил Н.Н.Поликарпов, было введено в состав ЦАГИ. В проработке у Н.Н.Поликарпова находился одноместный истребитель-биплан смешанной конструкции с двигателем U-12. А.НЛуполев был сторонником проектирования истребителя цельнометаллической конструкции. Между двумя мэтрами отечественного самолетостроения: А.Н.Туполевым и.только что вышедшим из тюрьмы (ОКБ при ОГПУ), Н.Н.Поликарповым возникает конфликтная ситуация. 4 мая 1932 г бригада N 3 Н.Н.Поликарпова и №4 ЦАГИ. П.О.Сухого объеденяются. Начальником бригады назначается П.О.-Сухой, а одним из его замов - Н.Н.Поликарпов.