Авиация и космонавтика 1997 11-12 - [34]
Последний полет DO-1 состоялся 1.06.55. Всего на нем налетали 7579 час. 35 мин., в том числе 2508 час. 35 мин. в международных рейсах. Самолет перевез 625 пассажиров и 24 т груза.
"Хансин Юкка" сохранен в музее финских ВВС и после реставрации будет помещен в экспозицию.
Трофейные самолеты в авиационных музеях Финляндии. В Финляндии в настоящее время имеются три трофейные машины. УТИ-4 (UT-1) выставлен в Финском авиационном музее в аэропорту Ван-таа в Хельсинки - это единственный УТИ-4, сохранившийся во всем мире. В музее ВВС в Тиккакоски (в аэропорту Ювяскиля) имеется У-2 ("1"), захваченный в ходе "зимней" войны. Этот самолет не использовался финской авиацией. В настоящее время там же реставрируется P-39Q "Аэрокобра" ("26"). В дополнение к этому в финских музеях демонстрируются двигатели, вооружение и другие части трофейных самолетов.
КОЛЛЕКЦИЯ
КРЫЛЬЯ ЛЮФТВАФФЕ
Продолжение. Начало * "AuK" №№2-4,8,22
Приход Гитлера к власти в 1937 г. обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, что приводило к созданию своеобразных концернов с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.
Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенные самостоятельности. Некоторым из них, тем не менее, удалось создать собственное конструкторское бюро, и одной из таких фирм была "Гамбургер флюгцойгбау Г.м.б.Х.", созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии - "Блом унд Фосс шифсверфт" из Гамбурга. Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была не велика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.
С 1932 г мБлом унд Фосс" имела уже деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика "Юикерса** при производстве некоторых узлов для Ju 52/Зм. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.
Конструкторское бюро "Гамбургер флюгцойгбау" формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан На 135. Но Me вес не долго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в "Физелер флюгцойгбау** еще до окончания работ по На 135. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме "Кавасаки" еще с начала 20-х годов, приобретя там опыт и новые идеи.
Одним из проектов Фогта стал одноместный, цельнометаллический моноплан На 136 для повышенной летной подготовки, полетевший в 1934 году. Всего было выпущено два опытных самолета. Еще более серьезным был проект пикирующего бомбардировщика На 137, имевший новое крыло, созданное Фогтом еще при работе в Японии.
БЛОМ УНД ФОСС НА 137
На 137В
Почти одновременно с основанием "Гамбургер флюгцойгбау" были начаты работы над пикирующим бомбардировщиком - двухэтапная программа оснащения "секретных" люфтваффе "временным'' и "окончательным** пикирующими самолетами. "Временный" вариант должен был представлять собой классический биплан, в то время как "окончательный** самолет должен был иметь современную конструкцию. Из-за недостатка опыта новая компания была исключена из работ над вторым этапом программы. Но Фогт, уверенный, что новая конструкция крыла идеально подходит для перегрузок, испытываемых пикировщиком, и, что данная программа удобный случай продемонстрировать преимущества нового крыла, начал работы над пикировщиком, получившим обозначение "проект-6", предложив его Техническому департаменту в инициативном порядке.
"Проект-6и представлял собой увеличенный и несколько усовершенствованный вариант иыребйивдм "Кавасаки" Ки-5 под мотор BMW XV. Так как будущее мотора БМВ было под вопросом, Технический департамент предложил переделать проект под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "ПраттАУитни" - "Хорнет", производимый по лицензии на БМВ. Соответственно название работы было изменено на "проект-ба". Технический департамент выдал "Гамбургер флюгцойгбау" заказ на три опытных самолета под обозначение На 137. Интересно, что конструкторское бюро Фогта подготовила и альтернативный проект биплана с двигателем "Райт-Циклон" -"проект-7", учитывая возможное неприятие Техническим департаментом новой конструкции крыш на "проекте-6".
