Авиация и космонавтика 1997 03 - [31]
1 и YB-60 -5). Новый самолет имел 72% общих с серийным В-36 агрегатов планера и оборудования. Задняя часть фюзеляжа была взята без изменений с В-36F, центральная и передняя переделаны, при этом общая длина самолета увеличилась на 2,4 м, за счет нового стреловидного киля и новой заостренной передней части фюзеляжа с приемником воздушного давления. Центроплан-ная часть крыла была взята практически без изменений с В-36. Площадь нового стреловидного крыла (стреловидность по линии четвертей хорд - 35%) была увеличена до 475 м2, при уменьшение размаха до 62,8 м. Новым было стреловидное хвостовое оперение, с увеличенными площадями стабилизатора и киля. Экипаж самолета был сокращен до 5 человек, все они находились теперь в передней герметической кабине. Оборонительное вооружение сократили до одной двухпушечной дистанционной кормовой установки с прицельной РЛС AN/APG-32. Трехколесное шасси было аналогичным В-36. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа, при взлетах и посадках, установили дополнительное убирающееся заднее колесо.
YB-60-1 совершил первый полет 18 апреля 1952 г, через 3 дня после полета прототипа В-52. Испытания первого самолета продолжались до 25 июня 1954 г. В ходе летных испытаний самолет налетал более 40 часов и показал следующие летные данные: масса пустого самолета составила порядка 69000 кг; взлетная масса - 187000 кг; с полетной массой 118000 кг максимальная скорость самолета на высоте 11800 м составила 816 км/ч; потолок в районе цели - 13700 м; боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 4700 км и максимальную дальность с заправкой 45000 л -100000 км.
Вторая машина YB-60-5 (49-2684) была полностью закончена постройкой 8 июля 1954 г. Второй самолет был полностью оборудован целевым оборудованием: новой бомбардировочной системой К-ЗА, пушками и системой РЭП. Но к этому времени ВВС сделали окончательный выбор в пользу В-52, имевшего лучшие летные данные (например YB-52 на испытаниях показал максимальную скорость на 160 км/ч большую) и, что самое главное, как абсолютно новой машины, имевшей запас для дальнейшего развития и последующих модернизаций. В связи со свертыванием всей программы по самолету В-60, работы по второй машине были прекращены даже без выполнения первого полета. Через год на снабжение SAC начали поступать первые В-52, ставшие на многие годы символом американской воздушной мощи.
Программы "FICON" и Тот-Тот" Как отмечалось выше, одной из основных проблем при осуществлении программы самолета-бомбардировщика В-36 была проблема создания эффективной системы обороны самолета от атак истребителей противника. В случае В-36 разработчики решили пойти по пути организации обороны самолета с помощью, так называемых "паразитных" истребителей, транспортируемых на этом же самолете, стартующих с него, ведущих бой с истребителями противника и после боя возвращающихся на борт носителя.
Подцепка доработанного разведчика Рипаблик YRF-84F под GRB-36D
Опыты по подцепке специализированного носимого истребителя Мак-Доннелл XF-85 под бомбардировщик ЕВ-29
Программа создания "паразитного" истребителя для В-36 была начата еще в 1945 г. Программа получила название "FICON" (Fighter Conveyor) и включала в себя разработку "паразитного" истребителя, а также приспособление В-36 для транспортировки и боевого применения этих истребителей. 9 октября 1945 г ВВС заказала разработку "паразитного" истребителя фирме Мак Дон-нелл. После нескольких лет проектирования фирма подготовила для испытаний два опытных экземпляра небольшого реактивного истребителя, получившего обозначение XF-85, которые могли размещаться в бомбоотсеках В-36. Согласно первоначальному проекту В-36 должен был нести до трех F-85. В августе 1948 г начались испытания опытного истребителя на летающей лаборатории, переоборудованной из серийного В-29. После небольшой серии испытательных совместных полетов, в том числе и удачной стыковки с самолетом-носителем, от идеи специально спроектированного "паразитного" истребителя прикрытия отказались, из-за заведомо более низких ЛТХ подобного самолета в сравнение с истребителями нормального базирования.
После отказа от F-85, решено было строить оборону на основе серийных реактивных истребителей, переоборудованных в "паразитные". Первое техническое предложение, которое рассматривалось разработчиками и ВВС, заключалось в возможности подвески под крылом самолета В-36 двух истребителей F-84E "Тандерджет". Дальность полета этого истребителя с дополнительными топливными баками на крейсерском режиме составляла около 3200 км. Предполагалось, что истребитель не будет приниматься обратно на бомбардировщик, а после отцепки и окончания воздушного боя будет лететь на ближайшую базу, таким образом удаление цели для системы "В-36 - F-84" становилась ограниченной дальностью полета истребителя, которая, при условии ведения воздушного боя с максимальными расходами топлива еще больше сокращалась. Система из стратегической превращалась в оперативно-тактическую. В случае боевого применения системы на максимальных дальностях и в условиях активного противодействия истребительной авиации противника потеря "паразитного" истребителя была бы практически 100%. От первого варианта естественно отказались, как от нерационального.
