История самолета "Корсар" началась в 1938 г., когда Флот США объявил конкурс на палубный истребитель нового поколения. В "финал" его вышли три фирмы - Белл, Грумман и Чанс-Воут. Фирма Белл выступила с проектом самолета XFL-1 "Аэробонита" - легким одноместным истребителем с двигателем, расположенным в центре масс, за кабиной пилота. Он был спроектирован по образу и подобию сухопутной "Аэрокобры". Грумман предложил весьма привлекательный и элегантный двухмоторный самолет XF5F "Скайрокет". Проект Рекса Бэйсела - конструктора фирмы Чанс-Воут выглядел на их фоне наименее экзотическим. Впрочем, он обещал наилучшую дальность полета. "Аэробонита" была слишком мала, чтобы разместить внутри нее баки достаточного объема, а "Скайрокет" - проект, в целом лишенный серьезных недостатков - был оснащен двумя звездообразными двигателями, которые, кроме прожорливости, имели еще одно слабое место - большое лобовое сопротивление. К тому же, оба эти конкурсанта были достаточно непросты в управлении, а "Аэробонита", как и ее родная сестра, "Кобра", оказалась склонна к плоскому штопору. Поэтому, детище фирмы Чанс-Воут было признано заслуженным победителем и ВМС США заключили с фирмой контракт на постройку прототипа нового истребителя в июне 1938 г.
Несмотря на свою достаточно классическую компоновку, новый самолет имел в конструкции и технологии производства несколько новинок. Основной стало применение крыла, выполненного по типу "обратная чайка". Благодаря его внедрению достигалось сразу несколько целей. Еще на этапе продувок моделей в аэродинамической трубе стало ясно, что консоли крыла подобной формы, сочленяясь с фюзеляжем цилиндрической формы в нижней его части, способствовали снижению сопротивления интерференции, а как следствие, не требовалась установка зализов. Кроме того, крыло типа "обратная чайка" снижало риск катастрофы при аварийной посадке на воду, так как благодаря своей форме могло быть использовано как редан. И наконец, значительно сокращалась длина основных стоек шасси, что привело к определенной экономии массы конструкции планера.
Из технологических новинок, необходимо отметить, что на "Корсаре" впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. Этот метод соединения во-первых, снижал массу конструкции, так как число заклепок уменьшилось на два порядка, а во-вторых, способствовал снижениию местного сопротивления благодаря чистоте внешних поверхностей самолета.
Вооружение же, установленное на прототипе, не отвечало требованиям ВМС: оно состояло из двух фюзеляжных синхронизированных пулеметов Кольт калибром 7,62 мм и двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М-2, установленных в крыле. Кроме стрелкового вооружения, самолет должен был нести еще такой анахронизм, как двадцать 2,4-кг бомб "воздух - воздух". Теоретически, эти бомбы, будучи рассыпаны над строем неприятельских бомбардировщиков, должны были поразить их. Правда, на практике это оружие практически не применялось ввиду его полной неэффективности.
Самолет прошел макетную комиссию ВМС в феврале 1939 г. Еще через четыре месяца прототип был готов. Но здесь фирму Чанс-Воут подстерегал первый "форс-мажор": моторостроительная фирма Пратт-Уитни задерживала поставку двигателя XR-2800-4, доводка которого еще не была завершена. Наконец, в середине весны 1940 г. , самолет получил "сердце" и 29 мая летчик Лаймен Бью-льярд совершил на нем первый получасовой полет.
В ходе летных испытаний выявлялись и оперативно устранялись недоработки в системе управления и в силовой установке, которая все еще была достаточно не-доведенной. Это обстоятельство чуть не привело к гибели прототипа и испытателя фирмы Чанс-Воут Буна Гайтона. 12 июня 1940 г. во время набора высоты на самолете сильно перегрелся и заклинил двигатель. Летчик сумел посадить прототип "Корсара" на поле для гольфа, но не совсем удачно. Машина на скорости около 120 км/ч врезалась в забор и скапотировала, обломав лопасти винта, вертикальное оперение и повредив стабилизатор. Была смята моторама, сильно побит фюзеляж. Сначала было решено списать самолет, что повлекло бы за собой задержку программы на неопределенный срок, или даже к полному отказу от нее. Положение спасли технологи Стратфордского завода Чанс-Воут, после детального осмотра разбитого самолета заявившие, что он ремонтопригоден. Через три с половиной месяца, после ремонта и установки на самолет нового более мощного двигателя R-2000-8, испытания были продолжены. В их ходе был выявлен целый ряд недостатков. Устранить некоторые из них на первоначальном этапе не удалось. В частности, самолет имел тенденцию к заваливанию на левое крыло при скоростях, близких к минимальной. Кроме того, центровка нового самолета была черезчур передней, вследствие чего на посадке необходимо было держать довольно высокую скорость при отрицательном значении тангажа. Касание ВПП с большой вертикальной скоростью могло привести к капотированию (что впоследствии и случалось неоднократно, причем погибло и покалечилось более полусотни пилотов). Оставляли желать много лучшего штопорные характеристики. При испытании на пикирование ломались триммера, отрывалась полотняная обшивка консолей крыла и поверхностей управления. Вооружение было признано слабым.
