Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 - [9]

От «РС» до «SR»

Ивнамин Султанов

В СССР первую атомную бомбу (вернее, наземную установку, или, проще, ядерный реактор) взорвали 29 августа 1949 г. на полигоне под Семипалатинском. Второй взрыв аналогичной стационарной установки состоялся 24 сентября 1951 г., ну а третей «гриб», уже действительно от ядерной бомбы, поднялся 18 октября 1951 г. пост ее сброса с бомбардировщика Ту-4, который был запущен в серийное производство (на трех заводах) как главный носитель советского оружия массового уничтожения.

23 августа 1953 г. испытали «малогабаритный», но громадной силы ядерный заряд, который поступил на вооружение не только стратегической или дальней, но также и тактической авиации (Ту-2, Ил-28, Ту-14, МиГ-19, МиГ-21 и т. д.)* Новая авиабомба (длина 5,5 м, диаметр 0,85 м), названная изделием «244Н», получила и имя собственное - «Татьяна»!

Материал данной статьи посвящен грандиозным проектам доставки оружия века в любую точку Земли. Средством доставки, по замыслу и предложению инженеров (и, естественно, по заказу правительства), была авиационная техника. Разработка этой тематики началась в первой половине 50-х годов и была прервана в конце того же десятилетия после первых запусков ракетно-космических объектов, которым было отдано предпочтение как носителям ядерных боеголовок.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА «РС»

В первой половине 50-х годов многое конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!».

Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но действительно необходимый, да такой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, можно было только в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было почти невозможно или, по крайней мере, архитрудно.

К началу 50-х годов все плановое опытное самолетостроение СССР было раз и навсегда сосредоточено в нескольких крупных ОКБ. Главные конструкторы коллективов, которые остались в МАПе (после повального закрытия опытных предприятий в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, встали непреодолимой монолитной стеной. Разделив сферы влияния, они всеми доступными средствами не допускали на свет новых конкурентов. Выйти с ними в один ряд удавалось разве что единицам, да и то, как правило, ненадолго*. Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256** в г. Подберезье на Московском море. Его возглавлял Павел Владимирович Цыбин (1905- 1992), автор многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования своего ОКБ ему и его соратникам пришлось изрядно постараться, чтобы убедить военную верхушку и правительство в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка фактически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.

* В 19S1 г. было воссоздано ОКБ В. М. Мясищева, которое было расквартировано на заводе N° 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками.

** Прежде на этом заводе работал И. В. Четвериков со своим ОКБ, а после 1947 г. - немецкие авиационные специалисты во главе с Б. В. Бааде.

4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный небывалыми свойствами. Максимальная скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 ООО м и дальность 14 ООО км. Ух! Да и только! Для достижения заявленных характеристик были предложены многие элементы новизны. Крылу и оперению предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не применявшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы аналогичного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. Не менее важным условием обеспечения аппарату высоких летных данных должна быть и соответствующая энерговооруженность. Ее намеревались получить, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с небывалой дотоле весовой отдачей - 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, гораздо более мощных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку нужно было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы велись в БИТ ЦАГИ (московская территория) малочисленной группой специалистов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. Костенко и др. Согласно аванпроекту, «РС» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку. Аппарат довольно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58е) имел два двигателя на концах крыла, хвостовое и…носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была своеобразной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (после команды из Кремля) отделяться в полете… Это была крылатая бомба (на основе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, обнаруженную за 250 км, будучи сброшенной за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (большая) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО противника, возвращалась на свою территорию… без хвоста. В момент отделения «спецгруза» «РС» превращался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы - долой) в систему управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) работало в слегка «заневолен-ном» флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в систему управления «РС» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на автономное управление и выполняли свою функцию до встречи с вожделенной целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т. д.