Авиация и космонавтика 1996 04 - [3]
Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить боевые самолеты, то завод Юнкерса в Дессау изготовлял все основные узлы, а окончательную сборку военного варианта осуществляла дочерняя фирма «А. Б. фли-гиндустри» в Лимхамне, в Швеции.
Для испытания торпед Остехбюро получило один из первых прибывших ЮГ-1. Испытания шли на Копенском озере с апреля 1926 г. Доводка авиационного варианта торпеды образца 1912 г. (именовавшегося тогда «ВВС 12») продолжались до 1931 г. Столь длительный срок обуславливался и сложностью решаемой задачи, и слабостью материальной базы Остехбюро и советской промышленности в целом, а также сопротивлением части руководства Управления ВВС (УВВС), считавшей основным оружием авиационные бомбы, а торпеды - ненужным излишеством. Дебаты о том, нужна ли вообще ВВС РККА минно-торпедная авиация, затихли лишь в начале 30-х годов. Немалую роль сыграл в этом начальник УВВС П. И. Баранов, убежденный сторонник авиаторпед.
В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в 3 раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую при-цельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».
По-видимому, именно из-за отсутствия торпед отказались от постройки спроектированного под руководством Д.П. Григоровича торпедоносца МТ-1 - двухмоторной летающей лодки-биплана, в которой планировалось использовать многие узлы разведчика РОМ-1.
В 1931 г. торпеду «ВВС 12» наконец выставили на государственные испытания. Они были начаты 17 сентября на Балтийском флоте. Председателем комиссии являлся начальник ВВС Балтийского моря (так тогда именовалась соответствующая должность) Л. И. Никифоров. По результатам испытаний провели ряд доработок, и в июле-августе следующего года вновь на Балтике прошла серия экспериментов. Всего сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45-15). Торпеда «ВВС 12» показала себя надежнее и ее приняли на вооружение ВВС РККА (в которые в то время входила вся морская авиация) под названием ТАН-12. Но приняли лишь временно, до появления более современных образцов.
Первоначально в качестве основного торпедоносца рассматривался ЮГ-1, для чего в морскую авиацию из сухопутных частей передали часть этих машин. В январе 1929 г. на Черном море и Балтике имелось 7 ЮГ-1, а в январе 1931 г. - уже 22. В Германии заказали дополнительные комплекты поплавкового шасси. Формальной датой появления в нашей стране торпедоносцев можно считать 22 февраля 1930 г., когда приказ РВС СССР утвердил «Наставление по боевому применению морской авиации». Статья 6 этого документа определяла разделение авиации по родам на истребительную, разведывательную, бомбардировочную и торпедоносную. Для самолетов были изготовлены торпедные подвески, т. н. мосты. К применению мин и торпед готовилась 62-я эскадрилья на Балтике. Для этих целей собирались использовать и колесные ЮГ-1, в частности, машины базировавшихся в Боровичах 55-й и 57-й эскадрилий.
ЮГ-1 из 62-й экскадрилъи ВВС Балтийского моря
Однако уже с 1931 г. на флоты стали поступать новые бомбардировщики ТБ-1, сперва на колесах, а затем и на поплавках. Именно они стали основным типом торпедоносца в советской морской авиации до появления ДБ-ЗТ.
Это не удивительно, поскольку первоначально ТБ-1 проектировался именно по заданию Остехбюро как носитель новых перспективных видов оружия, в том числе авиационных мин и торпед на наружной подвеске.
Самолет сначала пытались заказать в Англии, но там за конструирование просили 400-500 тысяч рублей золотом и не гарантировали быстрого выполнения заказа. С 1ДАГИ договорились всего за 200 тысяч, и туполевцы брались «родить» машину за 9 месяцев. В июле 1924 г. Остехбюро выдало АГОС ЦАГИ официальное задание на самолет «для сбрасывания грузов» весом до 2000 кг. Позднее этот заказ именовали «аппаратом специального назначения». С июля 1929 г. машина под названием ТБ-1 строилась серийно.
ТБ-1, двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, по боевым возможностям значительно превосходил ЮГ-1, боевая нагрузка которого не превышала 500 кг.
Для морской авиации выпустили специальный поплавковый вариант ТБ-1 а, он же ТБ-1П или МТБ-1 («морской»). Об установке самолета на поплавки впервые пошла речь в январе 1926 г., когда Остехбюро предложило провести предварительные расчеты. Но в то время приоритет отдали варианту на колесах, в кото- ром в наибольшей степени было заинтересовано УВВС. Лишь в 1929 г. в Таганроге на поплавки от ЮГ-1 поставили второй опытный экземпляр ТБ-1. Но испытания показали, что самолет тяжеловат и слишком велик для немецких поплавков. Их попытались удлинить, но мореходность все равно оставляла желать лучшего.
Тогда в Англии у фирмы «Шорт» купили образцы нескольких видов цельнометаллических поплавков. Один из вариантов английских поплавков и стал прототипом отечественного «типа Ж», принятого для серийного производства. Грузоподъемность «типа Ж» (8000 кг) с запасом отвечала параметрам ТБ-1. Государственные испытания ТБ-1а на поппавках «типа Ж» успешно прошли в июне-августе 1931 г., а в следующем году завод № 31 в Таганроге начал серийно выпускать поплавковые шасси. Всего собрали 66 ТБ-1а.
