Авиация и космонавтика 1996 04 - [2]
Параллельно с ГАСН свой торпедоносец создавали также работники Авиационной испытательной станции (АИС) на Крестовском острове. Их самолет был одномоторным (с двигателем «Клерже» в 130 л. с.) с толкающим винтом и стоял на трех поплавках. Для него разработали оригинальную торпеду. Она не имела собственного двигателя. Небольшая длина (3 м) позволяла разместить ее в фюзеляже за кабиной летчика.
По замыслу авторов проекта, перед сбрасыванием торпеда раскручивалась относительно продольной оси от двигателя самолета через ременную передачу.
В августе-сентябре 1917 г. уже упоминавшийся А. Е. Грузинов выполнил на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до часа каждый. Имеются данные, что сбрасывался макет торпеды. О дальнейших работах сведений нет, скорее всего они не велись, поскольку осенью 1917 г. АИС расформировали.
Дальнейший этап создания отечественного авиационного торпедного вооружения связан с именем В. И. Бекаури. В 1920 г. он предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Для дальнейшего развития этих работ в Петрограде в 1921 г. создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, превратившуюся затем в Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро-ОТБ). Именно Остех-бюро вело все исследования, связанные с минно-торпедным оружием.
За основу взяли две торпеды, состоявшие тогда на вооружении нашего флота, - образца 1912 г. (для надводных кораблей) и укороченную, образца 1910- 1915 гг. «Л» (для подводных лодок). Обе они имели калибр 450 мм (18 дюймов), в связи с чем в 1924 г. их переименовали соответственно в 45-12 и 45-15. На 18-дюймовые торпеды в это время уже перешла и британская морская авиация.
Предполагалось использование двух способов применения торпед со сбросом с бреющего полета и сбросом со средних высот на парашюте. В первом случае торпеда являлась прямоидущей, т. е. после отделения от самолета она приводнялась, затем выходила на заданную глубину и продолжала следовать курсом, который имел носитель в момент сброса. Именно такую торпеду использовали в первую мировую войну англичане. Во втором случае торпеда снижалась на парашюте, после приводнения двигалась либо по кругу, либо по расходящейся спирали. Такое торпедометание носило площадной характер и имело смысл в случае, если надо было ограничить маневр цели, а также при применении по группе целей (например, по конвою).
Для летных испытаний торпед в связи с отсутствием подходящих отечественных самолетов купили в Англии два торпедоносца. В. Б. Шавров в своей книге пишет, что это были Хэндли-Пейдж «Хорсли», но такой машины не существовало. Скорее всего приобрели палубный торпедоносец Блэкберн «Свифт», который не принял на вооружение британский флот, но строившийся на экспорт. Описание «Свифта» совпадает с данными о самолетах, поступивших в Остехбюро. Это были довольно большие одномоторные бипланы, одноместные и без стрелкового вооружения. Они имели подвеску под торпеду калибром 18 дюймов (451 мм). У нас эти машины доработали, превратили в двухместные, а из-за изменения в центровке сдвинули двигатель вперед, что удлинило фюзеляж.
«Свифты» прибыли весной 1923 г., что позволило начать первые эксперименты по низкому торпедометанию. Испытыва-лись обе упомянутые выше торпеды. Было установлено, что торпеда образца 1910- 15 гг. имеет недостаточно прочный, особенно в кормовой части, корпус, а крепление двигателя не исключало его смещения от перегрузок при вхождении торпеды в воду. Поэтому приоритет отдали торпеде образца 1912 г.
Последняя после того, как Остехбюро ввело в нее ряд изменений, увеличивших прочность, позволяла сбрасывать ее с высоты 10-20 м на скорости до' 160 км/ час. При этом глубина моря в месте сброса должна была быть не менее 20-25 м.
Чем это обусловлено? Если экипаж точно выдержал режим выхода в торпедную атаку, т. е. произвел сброс с заданной высоты на допустимой скорости без крена и скольжения самолета, то торпеда войдет в воду под углом 13-18". Если угол будет меньше, то она может срикошетировать и с работающим двигателем взвиться в воздух, деформироваться или переломиться при повторном приводнении. При большом угле увеличивается т. н. «торпедный мешок», т. е. глубина, на которую уходит после приводнения торпеда. Увеличение «торпедного мешка» серьезно ограничивает географию действий торпедоносцев, вынуждая применять в мелководных районах специальные меры. При сбросе в местах с малыми глубинами торпеда может зарыться в грунт.
Казалось бы, все просто - нужно обеспечить вход торпеды в воду под определенным углом и без крена, но на практике все оказалось куда сложнее.
В 1925 г, в Остехбюро разработали замок, при помощи которого торпеда подвешивалась под самолет в горизонтальном положении. Хвостовую часть ее снабдили металлической горизонтальной пластиной - воздушным рулем. Назначение последнего - стабилизация движения на воздушном участке траектории и обеспечение угла входа в воду.
Испытания новой подвески и усовершенствованной торпеды велись уже не на «Свифтах», а на обладавшем большей грузоподъемностью бомбардировщике ЮГ-1. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан фирмы «Юнкерс», именовавшийся в Германии К.ЗО. В сущности он мало отличался от пассажирского G.24 - лишь наличием вооружения и так же, как его гражданский собрат, мог устанавливаться на колеса, лыжи или поплавки. Такие самолеты поступали в СССР с 1926 г. и состояли на вооружении как в сухопутной, так и в морской авиации.
