Трагический исход первого воздушного боя П. Н. Нестерова был предопределен не косностью царского военного ведомства, а всем ходом развития мировой истребительной авиации, первый план создания которой в России был принят еще 21 ноября 1912 г. Нестеров, летая на самолетах завода «Дукс», не мог не знать о полетах Габер-Влынского с применением оружия, просто самолет образца 1914 г. еще не был готов к установке на нем вооружения. Это заставляло Нестерова и других авиаторов изобретать экзотическое с современной точки зрения авиационное оружие наподобие бомбы на длинном тросе для уничтожения дирижаблей, медной проволоки с грузом, чтобы разбить винт вражескому самолету, пилообразного ножа для вспарывания им оболочек дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров и т. п. Нестеров был первым русским военным летчиком, организовавшим групповой перелет и проводившим опыты корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана. Аналогичные опыты проводились во Франции на маневрах 1912 г., но на французских самолетах уже были установлены радиостанции, а у Нестерова – нет. Ему приходилось передавать информацию артиллеристам эволюция ми самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.
В России первую радиопередачу с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым, осуществил инженер- подполковник Д. М. Сокольцов в ноябре 1911 г. в Гатчине. Аппаратура состояла из закрепленного на груди передатчика, отдельного приемника и установленного под сиденьем электромотора. Антенной служил спущенный с хвоста самолета оголенный провод длиной 35 м, заканчивавшийся металлическим кругом метрового диаметра. Общий вес системы составлял около 30 кг.
Мысль о таране – «наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени», как писал его очевидец В. Соколов, возникла у Нестерова во время осенних маневров в 1913 г. Нестеров на «Ньюпоре-IV», пользуясь преимуществом в скорости около 20 км/ч перед «Фарманом-VII» поручика Гартмана, имитировал атаки и заставлял «противника» менять курс. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя.
Когда Петру Николаевичу сказали, что его атака возможна только на маневрах, а на противника это вряд ли подействует, Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами».
Впоследствии Нестеров неоднократно возвращался к вопросу о таране и допускал два варианта. Первый, пользуясь преимуществом в высоте и круто пикируя, – ударить колесами по концу крыла противника: его самолет будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй – врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Не надо забывать, что в то время парашютов не было.
Подробности и трагический исход тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко известны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аппарат колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три раза «Моран», два раза серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом».
В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивался на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолетов «Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же – ручкой управления, аналогично современным самолетам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов крыльев (гошированием).
Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отвратительно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно приемки самолетов: «Тренировка на «Моране» очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на высший пилотаж Нестеров не летал ни разу.
Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в момент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя и никак не умаляет заслуг и героизма П. H. Нестерова.
Подводя итог обзору малоизвестных страниц истории возникновения русской военной авиации, нельзя забывать, что эти и другие мероприятия, как писал впоследствии известный летчик-испытатель И. Шелест, «создали основу советской авиации, которой мы гордились и не без помощи которой смогли одолеть чудовищной силы врага».
