В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». Тем не менее в России стали появляться специалисты, которые весьма дальновидно и квалифицированно смогли предсказать и обосновать пути дальнейшего развития российской военной авиации. К ним относился Николай Александрович Яцук, в то время малоизвестный морской инженер, регулярно выступавший весной 1911 г. с многочисленными докладами и публикациями по вопросу применения аэропланов для нужд армии и флота. В докладе о применении авиации к морскому делу на I Всероссийском воздухоплавательном съезде он указал, что произведенные в различных местах опыты свидетельствуют о том, что аэропланы для рекогносцировки целей могут сослужить лучшую службу, чем миноноски, так как при полете отлично видны подводные лодки, мины и т. д. При помощи беспроволочного телеграфа командир эскадры может получить с аэроплана сведения о положении неприятельского флота. Кроме того, аэропланы при их современном развитии могут явиться и средством нападения. В июльском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» в статье «Оценка аэропланов с военной точки зрения» Н. А. Яцук писал, что следует «…признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них…
Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полета на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500-2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полета снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и другими, для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах, в несколько раз больших указанной…
Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т. п. …
Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточной для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.
Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодность того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений…
Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома».
Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и, кажется, на этот раз навсегда отбили первенство у бипланов!», а Яцук утверждал: «Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы… Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны». В 1912 г. Яцуком была написана первая в мировой авиационной литературе книга по тактике воздушного флота, а после революции – еще несколько книг и ряд разделов первого советского авиационного наставления. Об этом выдающемся авиаторе того времени тепло вспоминал в своих мемуарах «Полет сквозь годы» известный летчик А. К. Туманский, воевавший под командованием Н. А. Яцука в 34-м корпусном авиаотряде до конца первой мировой войны: «Н. А. Яцук с отличием окончил морское инженерное училище и в качестве инженера-механика миноносца участвовал в русско- японской войне, в частности в Цусимском бою. За время службы во флоте совершил два кругосветных путешествия. Будучи человеком прогрессивных взглядов, он открыто критиковал царское правительство и командование за поражения, которые русская армия и флот понесли в русско-японской войне. За это был списан с флота и закончил войну на сухопутном театре военных действий офицером-наблюдателем в воздухоплавательном батальоне. Личная отвага его была безгранична.
