Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01 - [18]

Шрифт
Интервал

У Кости Малхасяна капризов не было, и когда на «91»-м, на «Бычке» помимо Зюзина начали летать представители заказчика (летчики из 16-го Института Военно- Морского Флота) на этапе уже совмещенных испытаний, штурманом все равно летал Костя Малхасян. Самолет создавался для военных моряков, программа испытаний была очень сложная, можно сказать, опасная, впервые у нас создавалась, отрабатывалась система торможения винтом в полете. С помощью этой системы можно было не только осуществлять пикирование без опасного разгона самолета, а также сокращать пробег при посадке, но и выполнять резкое торможение винтами в полете, что делало машину в большой степени неуязвимой для истребителей и затрудняло действия ПВО противника. Исключительной маневренности машины способствовало и то, что двигатель был расположен в центре тяжести, что уменьшало моменты инерции самолета. Все это давало возможность успешно проводить имитацию воздушного боя с существовавшими тогда истребителями. Система торможения винтом в полете позволяла пикировать под большими углами без разгона с очень больших высот. В ходе испытаний проводилось пикирование с высот порядка И-12 км с выходом в горизонтальный полет практически около самой земли. В окончательном виде процесс ввода винтов в режим торможения и вывода из него должен был производиться автоматически, но в испытательных полетах – и на летающей лаборатории, и на основном самолете – очень многие функции этой автоматической системы приходилось выполнять экипажу. Подбор времени ввода винтов в положение торможения и вывода из него выполнялся по заданию, это время выдерживалось на летающей лаборатории ведущим по летным испытаниям, который сидел в кабине экипажа, а на основном самолете летчиком.

На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести-очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик – винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться.

Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. И вот в том виде, как мы эту систему получили, резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.

С самого начала испытаний мы потребовали у разработчиков ввести систему замедления настройки оборотов винта. Для этого пришлось сделать замедлитель в виде гидравлического устройства, которое увеличивало время нарастания давления масла, регулирующего затяжку центробежных регуляторов винтов. Наши партнеры очень быстро среагировали на это требование и достаточно быстро прислали новые агрегаты, которые мы уже начали испытывать (и удачно) на летающей лаборатории, но для основного самолета еще не был готов экземпляр этих агрегатов. Испытания останавливать мы не могли из-за сжатости сроков, поэтому какое-то время основная машина летала с первоначальным вариантом системы. Учитывая сложность и необычность некоторых элементов процесса пилотирования, ввели очень жесткий порядок подготовки к каждому полету как на летающей лаборатории, так и на основной машине. Перед каждым полетом я проводил занятия с экипажами, в частности с летчиками Алашеевым и Зюзиным (летающая лаборатория и основной самолет), летающим ведущим по летным испытаниям Егоровым и штурманом Малхасяном. На этих занятиях мы разбирали задание подробнейшим образом.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.