Тем не менее, когда должен был быть произведен первый полет с торможением винтом в полете (до этого, естественно, производились полеты нормальные, где просто опробовалась силовая установка), было очень много вопросов. Силовая установка была еще «сырой». Например, оказалась недостаточной мощность откачивающих масляных насосов. Двигатель вместе с соединительной трубой переполнялся маслом, масло перегревалось. В Перми на испытательной станции это не было обнаружено из-за огромной емкости внешней, стендовой, масляной системы. Все это пришлось переделывать, но, во всяком случае, подошли к этапу, когда можно было испытывать систему торможения. Пилотировали летающую лабораторию во всех полетах летчики Зюзин и Алашеев.
Первое торможение винтом в полете на летающей лаборатории решили производить таким образом: летчики должны были уйти от аэродрома на 20 км, развернуться на посадочную прямую и, идя по прямой со снижением, на короткий срок включить систему торможения, чтобы, если случится что-то непредвиденное, не надо было бы производить маневра по выходу на посадочную прямую.
Погода была хорошая, самолет можно было видеть за 20 км (борт самолета и крыло блеснули в лучах солнца, когда машина разворачивалась). Самолет по прямой пришел на аэродром и сел. Члены экипажа вышли из самолета, ко мне подошел Алашеев, был он бледный и сказал: «Разве можно давать такие задания!» Отвернулся и пошел. Нужно сказать, что машину действительно трясло. Но уже при втором торможении обид на нас не было, а всего было проведено много десятков торможений.
Я уже упоминал, что система торможения фактически создавалась на аэродроме, я бы сказал даже – под крылом самолета. Мы установили 27-шлейфовый осциллограф «Геофизика», и после полета первым делом кто-нибудь бежал в фотолабораторию, там проявляли ленту осциллографа и еще мокрую приносили к нам, а мы обычно находились прямо под самолетом. По этой ленте смотрели параметры работы силовой установки, там же отмечалось, что делал летчик и ведущий инженер по испытаниям Михаил Михайлович Егоров. Когда- то в молодости он участвовал в мотоциклетных гонках, был колясочником. За рулем мотоцикла был Курт Владимирович Минкнер (который в мое время был заместителем Андрея Николаевича Туполева по силовым установкам), а М. М. Егоров сидел у него в коляске и при всех пируэтах перебрасывался то по одну сторону, то по другую. Я много раз ездил с Егоровым, когда у него был 401-й «Москвич». На этом убогом «Москвиче» он ездил феноменально. Причем это было спокойно, без позы, но ни одна машина в реальных условиях уличного движения, а особенно в сложных условиях на шоссе не могла с ним тягаться. Заместителем ведущего от ЛИИ по испытаниям на летающей лаборатории был Сережа Петров. Без него она не выполнила бы и половины необходимых полетов. То, чего мы добивались на летающей лаборатории, мы вводили на основной самолет. Там также был установлен такой же осциллограф, фиксировавший необходимые параметры работы.
Интересно было отметить одну психологическую особенность. Мы задавали углы пикирования – 40е , 75*, даже было в заданиях отвесное пикирование. Оценка летчика всегда сильно отличалась от того, что фиксировали самописцы. Например, при задании угла 75е редко бывало, чтобы угол был более 50*. Отвесного пикирования мы так практически и не получили. Обычно летчик пикировал при этом градусов под 75. Кстати говоря, вы можете это явление проверить на себе. Подойдите к эскалатору в метро и посмотрите «сверху вниз», какой там угол. Большинство говорят, что градусов 45. А теперь посмотрите на ступеньку этого эскалатора, сравните размеры ступеньки по высоте и по направлению движения. И вы убедитесь, что там всего-навсего градусов 25.
Работать с «91»-й машиной мы начинали в маленковское время. Тогда было очень модно, что все оборонные предприятия получали «гражданские» заказы. Туполевская фирма делала алюминиевые кастрюльки и молочные алюминиевые бидончики. Обходилась такая кастрюлька на нашем опытном производстве рублей в 80 примерно, продавалась за четыре с полтиной. А вот на моторном заводе в Перми основным заданием были шкафы, шифоньеры, этажерки. Ввиду того что министр чуть ли не ежедневно звонил и спрашивал, как дела со шкафами, у них все деревообделочное производство было занято мебелью. И когда надо было сделать деревянную модель для отливки корпуса коробки привода самолетных агрегатов на двигателе, то П. А. Соловьев, главный конструктор двигателя, попросил нас (мы же алюминием занимались, кастрюльками, поэтому деревообделочный цех у нас не был перегружен Маленковым) изготовить деревянные модели для литья, что и было сделано.
С Анатолием Михайловичем Шумовым, начальником конструкторской группы по силовой установке, мы как-то поехали в КБ Соловьева в Пермь. А тогда проводилась кампания по направлению городских работников на село – директорами МТС, совхозов, председателями колхозов и т. д. Мы занимали купейный вагон. С нами ехали еще двое мужчин интеллигентного вида, по-видимому, тоже в командировку. Они поинтересовались, кто мы, что мы. Совершенно неожиданно для метя Толя Шумов говорит: «Да вот, посылают нас от райкома, вот товарища директором МТС, а меня директором совхоза». А те спрашивают: «А вы что, в сельском хозяйстве понимаете?» – «Да ничего не понимаем». – «А как же так?» – «Ну как, или поезжай, или партбилет на стол». – «А почему с вами никакого багажа нет?» – «Да хотим посмотреть, может быть удастся от этого дела открутиться, что нам сразу с багажом-то ехать?» – «Самое обидное,- говорит Толя Шумов,- если нас с оркестром там будут встречать. Как потом не пойти, просто не представляю себе, а ведь могут…»
