На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечестве! пгая авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к «самолету 64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому В-29. Однако существенным недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, сопряжешюй с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на уже воевавшем на Тихом океане в это время В-29. Это в значительной степени снижало тактическую ценность самолета и ограничивато его боевое применение.
К сентябрю 1944 г. был готов макет «самолета 64», в том же месяце был проведен первый предварительный осмогр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик погрсбовал установки бортовой радиолокационной станиии. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по обшей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения.
7 апреля 1945 г. ВВС наконец утвердили тактико-технические требования на новый бомбардировщик. Согласно им самолет должен был иметь следующие летне-технические данные:
Максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей 610 км/ч
Максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей 630 км/ч Практический потолок 11 000 м Дальность полета с 5 т бомб 5000 км Тактическая дальность с 14 т бомб 2000 км Длина разбега 800 м
8 силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели АМ-43ТК-30ОБ или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10. В разделе, касавшемся радиотехническою обору-довашгя, появились гребования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповсщения об облучении хвостовой части.
27 апреля 1945 г. макетная комиссия наконец утвердила макет «самолета 64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-ЗООБ. Работы по самолету продолжались и с окончанием Великой Отечественной войны и с первыми раскатами «холодной войны» между вчерашними союзниками приобрели первостепенное значение дтя советского военно-политического руководства. Летом 1945 г. американцы взорвали свое первое ядерное устройство, атомная бомба стала реальностью. В СССР работы Курчатова и его коллег приближали день появ-ления советского ядерного оружия. Вопрос о скорейшем создании авиационного носителя нового оружия приобретал крайне острую форму.
Тем временем в ОКБ приступили к выпуску чертежей «самолета 64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и сняовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС Предприятия-смежники ОКБ А.Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить «самолет 64» не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанциошюй системой управления стрел ко во-пушечным вооружением. Основы этой системы базировались на «лженауке» - кибернетике, отношение к которой в идеологическом руководстве страны было крайне негативным.
Ввиду того что работы по «самолету 64» имели го-сударетвеннос значение, все подробности докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И. В. Сталину. Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо извсетна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский В-29, четыре экземпляра которого были интернированы СССР на Дальнем Востоке после их вынужденной посадки на нашей территории. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу N° 22 в Казани.
В начале июня 1945 г. А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о «самолете 64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными проектными данными «64». Но разговор у Сталина касался вовсе не «самолета 64», и альбом не пригодится. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности - у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский отвстил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахури.гу за получением конкретного задания. 6 июня 1945 г. выпью решение Государетвеиного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) - совст-ской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования «самолета 64».
