Авиация и космонавтика 1995 08 - [9]
Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ.
Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Юпитер»VIII, однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Юпитер»VI или «Юпитер»IV, а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5.
Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС) и существенно отличалось по своему «творческому почерку».
Рис. 3. И-5 первой войсковой серии (вид сбоку)
Рис. 4. И-5 первой войсковой серии (вид спереди)
Рис. 5. И-5 с металлическим винтом и обтекателями колес
И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.
Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.).
Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ. Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и тс материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б. Л. Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.
И И-4, и И-5, и И-6 проектировались под один и тот же мотор – Бристоль «Юпитер» (только разных модификаций). В СССР этот мотор в двух вариантах «Юпитер»VI (низковысотный) и «Юпитер»VII (высотный) поставляла французская фирма «Гном-Рон», строившая его по лицензии. Впоследствии несколько доработанный французскими конструкторами вариант «Юпитера»VI – Гном-Рон 9ASB (480 л.с.), будучи приспособлен к производству в Советском Союзе А. А. Бессоновым, строился советскими заводами под маркой М-22. В перспективе для И-5 параллельно с «Юпитером» рассматривались отечественные моторы М-15 и его модификация 2М-15, а также М-36, находившиеся тогда в разработке, – их тоже включили в техническое задание на И-5. Ни М-15, ни М-36 в срок готовы не были, а второй из них вообще не дошел до стадии серийного производства.
И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т. е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65-м, а нижнего – 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двух- лонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее – 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был одинаков – «Гетгинген (Прандтль)-436». Между крыльями стояли И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана.
Основой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из стальных труб. Для увеличения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела металлическую обшивку из листов, прикрепленных к каркасу пружинными защелками и стальными булавками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнуроваиным к каркасу. Только в самом ее конце имелись съемные металлические панели, обеспечивавшие доступ к амортизатору костыля.
В самом носу фюзеляжа располагался двигатель (на первом опытном И-5 это был Гном-Рон «Юпитер»VII). Его закрывал капот сложной формы – у головки каждого цилиндра имелся индивидуальный обтекатель. Мотор вращал деревянный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал большой кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор можно было сжатым воздухом от баллона, стоявшего в пилотской кабине. На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л.
