Авиация и космонавтика 1995 08 - [8]
Фирма, обладающая большим опытом создания самолетов СВВП, ищет заказчиков. Но найдутся ли они?
Длина фюзеляжа без ПВД, м 15,47
Размах крыла, м:
в полетном положении 7,022
в сложенном положении 4.88
Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м2 18,69
Высота самолета на стоянке, м 4,25
Колея шасси, м 2,76
База шасси, м 6,06
Масса пустого самолета, кг 7,484
Взлетная масса, кг
нормальная 10 400
максимальная 11 300
Масса боевой нагрузки, кг:
нормальная при вертикальном старте 1000
максимальная при коротком разбеге 1500
Максимальная скорость, км/м 1050
Практический потолок, м 11 000
Тактический радиус действия, км 185
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-5
Владимир Котельников, Олег Лейко
Рис. 1. Первый опытный самолет И-5 (ВТ-11) на газовочной площадке
Как вы думаете, что общего между изящным пикировщиком Пе-2, овеянным славой побед Великой Отечественной войны, и маленьким истребителем-бипланом И-5, состоявшим на вооружении ВВС РККА в 30-е годы? Оказывается, эти самолеты не только воевали на фронтах Великой Отечественной войны, но и тот и другой были созданы заключенными! Да, «шараги» – конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В. Р. Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» мощная волна репрессий об рушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности.
В их числе попал за решетку такой известный авиаконструктор, как Д. П. Григорович, «летающие лодки» которого верой и правдой служили еще русскому флоту в первой мировой войне, да и потом состояли на вооружении красной авиации до 1926 г. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и долго состоявший на вооружении наших ВВС. Ярлык «вредителя» приклеили и Н. Н. Поликарпову, который начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И. И. Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее – конструктору грозил расстрел.
Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особым конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод № 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар N9 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д. П. Григорович), которые разделили участь своего начальника: А. Н. Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В. Л. Корвин (заведующий производством) и Н. Г. Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е. И. Майоранов и В. А. Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А. В. Надашксвич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода № 25 Б. Ф. Гончаров, инженер по стат- испытаниям П. М. Крейсон, помощник директора завода № 1 И. М. Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С. М. Данекер. Перед -«вредителями» поставили нелегкую задачу – срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения.
Рис. 2. И-5 (ВТ-11) на старте
История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль «Юпитер» – один из лучших в тс годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико- технические требования.
А. Н. Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П.О.Сухого. Решение правления Авиатрсста от 23 сентября гласило: «Постройку» и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».
Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928-1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930-1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации – Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.
