Авиация 2001 02 - [22]
Дополнение к рубрике «Гана» (там же). Документально подтверждено, что возвращённый Ил-18В 9G-AAN (зав. № 181003403) стал не СССР-75537, а СССР-75425; самолёт попал в 120-й лётный отряд 1-го Свердловского ОАО Уральского УГА. К сожалению, 9 мая 1974 г. он потерпел аварию, выполняя рейс Киев (Борисполь) — Ивано-Франковск (экипаж по ошибке посадил машину на асфальтированную площадку длиной всего 500 м, с которой летали Ан-2 сельскохозяйственной авиации; самолёт выкатился в овраг и разрушился).
Дополнение к рубрике «ГДР» («Авиация» № 8). К июню 2001 г. авиакомпания «Комиинтеравиа» продала последние два из бывших немецких Ан-2б. Один из них, RA-26234, был куплен ВВС Чада и стал ТТ-LAN. Самолёт закамуфлировали, намалевав поверх существующей однотонной серой окраски зелёные пятна. Опознавательных знаков он не несёт, но на киле над флагом Чада написан бортовой номер 14308, совпадающий с заводским; на хвостовой части виден кое-как закрашенный российский номер.
Ту-154ЛЛ борт 11 +01 ВВС ФРГ выруливает на взлёт в аэрпорту Франкфурта-на-Майне. В 2000 г. самолёт был продан Внуковскому АРЗ и сдан в аренду а/к «Иран Эйр Турз» как EP-AABL.
Гибель «возвращёнки». 9 мая 1974 г. Ил-18В СССР-75425 (бывший 9C-AAN а/к «Гана Эйруэйз») потерпел аварию под Ивано-Франковском.
Далее, по уточнённым данным, Ил-18 UR-BXD авиакомпании «Львт'всью авталтнл» — это не бывший UR-75475 авиакомпании «Крыла» (который остаётся таковым до сих пор). Более того, это вообще не настоящий Ил-18Д — это переделанный самолёт радиотехнической разведки Ил-20М (зав. № 172011401)!
Из-за нехватки места в № 9 не вошла информация, что Ту-134АК RA-65610 в 2000 г. был продан казахской авиакомпании «Атырау ауе жолы», она же «Атырау эйр уэйз» (Atyrau Air Ways — Воздушные пути Атырау), получив номер UN-65610 и имя «Байтерек». Любопытно, что логотип авиакомпании из-за неудачно подобранного шрифта читается, пардон, как «Атырау ауе жопы». В том же № 9 на третьей странице обложки художник по ошибке нарисовал на верхнем самолёте не тот номер (RA-65618 вместо RA-65613).
Наконец, и в № 7 не обошлось без опечаток. Ту-154Б-2 авиакомпании «Атырау ауе жолы» — не UN-85422, а всё тот же UN-85742, купленный у авиакомпании «Жана-Арка».
Продолжение следует
Ту-154Б-2 HA-LCV во Внуково-1 29 мая 2000 г. Самолёт прибыл для регламентных работ за год до окончательного возвращения в Россию; возможно, теперь он получит тот же номер, с которым некогда летал в Аэрофлоте, и станет RA-85544.
Ан-12БП R А-11650 авиакомпании «Громов Эйр» (бывший YI-AES ВВС Ирака), 2000 г.
Ту-154 «без буквы» SU-AXD авиакомпании «Иджиптэйр» на перроне АРЗ № 400 ГА во Внуково (на заднем плане виден хвост ещё одного египетского экземпляра). Позже этот самолёт получил номер СССР-85050, а после распада союза стал UK-85050 ВВС Узбекистана.
В-58А, борт 61-2074 из состава 305-го бомбардировочного авиакрыла (БАК), совершивший посадку для дозаправки на авиабазе ЛЛак-Дилл, штат Флорида. Видны полосатая штанга ПВД, полосы на мотогондолах с надписью «Опасно, воздухозаборник», и открытые створки отсека тормозного парашюта.
Напролом с атомной бомбой
Иван Кудишин (Москва)
Ещё в 1945 г. известный физик-аэродинамик Теодор фон Карман предсказывал, что в недалёком будущем боевые самолёты станут летать со скоростями, намного превосходящими звуковую. И если перед Второй Мировой войной такие скорости ассоциировались лишь с движением артиллерийских снарядов и пророчество фон Кармана сильно напоминало бы ненаучную фантастику, то к 1945 г. для него имелись вполне конкретные теоретические и практические основания.
Вскоре после постройки и освоения первых реактивных самолётов начался штурм звукового барьера. Уже в октябре 1947-го на экспериментальном аппарате Белл Х-1 с жидкостно-ракетным двигателем лётчик Чак Йигер впервые превысил скорость звука в горизонтальном полёте. В дальнейшем вперёд удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему первый в мире серийный сверхзвуковой самолёт МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям Х-1, а позднее и других экспериментальных машин, (Дуглас D-558; Белл Х-2) позволили американцам уже в мае 1953 г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр».
Таким образом, первыми из боевых самолётов сверхзвуковых скоростей достигли истребители. Причинами этого явились сравнительно малая масса, не требовавшая двигателей большой тяги, небольшая дальность, обусловленная огромным удельным расходом топлива и малое время полёта на сверхзвуке.
С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее. СССР, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-1б, ЗМ, Ту-95, «Вулкан», «Вэлиант», В-47, В-52). Наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые к тому же находились в наиболее выгодных условиях: американским конструкторам удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широкомасштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов. Задача перехода к сверхзвуку в бомбардировочной авиации была очевидной, так как и германские трофейные материалы, и собственный анализ позволяли сделать прогноз (вполне оправдавшийся впоследствии), что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под угрозу эффективность дозвуковых бомбардировщиков. Но технически создать сверхзвуковую ударную машину было очень непросто. Необходимость крейсерской сверхзвуковой скорости при сохранении большой дальности и боевой нагрузки требовала повышения жёсткости и термической прочности конструкции, сохранения высокого аэродинамического качества самолёта и тяги двигателей, уменьшения удельного расхода топлива или увеличения его запаса. Понадобились углублённые исследования.
