Авиация, 1999 № 01 - [3]
Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОПТУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты, и трогать эту "священную корову" также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.
Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший "Дукс", а ныне - "№ 1". Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в 0CC ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 г. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.
И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39, Именно по этой причине строить HD-37C решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3,
Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские "Хейнкели", обозначаемые теперь "И-7" были готовы в середине 1931 г. Самолеты оснастили двигателями BMW VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами "Гейне". Полетный вес первой машины составил 1730 кг - на 50 кг больше, чем у немецкого образца.
Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %, Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы "Палмер", используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.
Летом 1931 г. два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А. И. Жуков облетал один из самолетов. Он оценил й-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной устойчивостью пути и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: "Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа,,, имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально".
Первый опытный И-7Г построенный ГАЗ N?l. Лето 1931 г.
И-7 летом 1931 г. на испытаниях в НИИ ВВС
Далее И-7 передали в НИИ ВВС, но там были сделаны несколько иные выводы: "И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, однако целесообразно самолет строить для вооружения нескольких эскадрилий". Последнее мнение было отчасти продиктовано надеждой на получение более мощных двигателей, разработанных на основе BMW VI. Поначалу предполагались двигатели М-19 и М-2 7, а ближе к осени ожидался М-34.
Вообще, ситуация с И-7 во второй половине 1931 г, складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Союзе имелось три штуки. HD-37 немецкой постройки [№ 92) уже два года нес строевую службу в 15-й авиабригаде. Один самолет производства завода № 31 продолжал испытания вооружения на Кунцевском полигоне, другой использовался ограниченно, по сути - хранился про-запас. С дальнейшим выпуском самолетов вышла заминка.
На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, которые казались предпочтительней. Материалов для изготовления "Хейнке-ля" - так его по-прежнему называли - не хватало. Не было хромомолибденовых труб, необходимых для изготовления фюзеляжей; что имелось - шло на И-5. Занято было и производство, прежде всего - сварочное. Так что, до конца года И-7 не строили. Более того - существовало решение перевести серию "И-седь-мых" в Харьков, на авиазавод № 135. Производство И-5, соответственно, переносилось на авиационный завод № 21 в Нижний Новгород. Причиной перетасовки стало осознание руководством авиапромышленности невозможности воплощения в жизнь первоначальных грандиозных замыслов.
План на 1931 г. предписывал заводу № 1 выпустить 776 Р-5, 318 И-5, 60 И-7, 100 ТШ-1 (или ТШ-2). В результате произвели 336 Р-5, 66 И-5 и 2 И-7. В связи с провалом годового плана пыл было решено поумерить, завод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а необходимое количество истребителей "добирать" на других заводах. Действительно, И-5 начал выпускаться в Нижнем Новгороде, а завод №21 в скором времени стал ориентироваться на выпуск истребителей. Что касается И-7, то переезд в Харьков не состоялся, и серия продолжалась в Москве.
Всего решили построить две серии И-7. Первая - из 60 самолетов - в 1932 г., вторая - из 10 самолетов - в 1933 г. Разворачивался этот процесс следующим образом. Головные самолеты серийной постройки были готовы в октябре 1932 г. Заказчику эти аппараты не сдавались до накопления необходимого количества. Были и еще причины, тормозившие процесс сдачи. Например, авиационная фанера, поступавшая на завод, не соответствовала по качеству - браковалось до 90 % поставок. На уже готовых самолетах фанера "трещала", приходилось увеличивать толщину, что вело, естественно, к возрастанию веса. Головной самолет серии № 4441 имел полетный вес уже 1793 кг против заданных 1700 кг.
