Асы люфтваффе. Пилоты Bf 109 в Испании - [3]

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало «деятельность» легиона «Кондор», особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьим был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем «Даймлер-Бенц» DB 600Аа.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время «круга Альп» двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.

Bf.109-1 на аэродроме НИИ ВВС в СССР, весна 1938 года.

Носовая часть Bf.109-1, задняя верхняя крышка капота снята.

Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона «Кондор» самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 «Рихтгофен» в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 «Шлагетер» в Кельне, но к моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на «Байерише флюгцойгверке» его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M «Эрликон», установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Но испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м — 730 л. с… а на 3800 м — 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da. a Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Вооружение Bf.109B: 4 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

Передняя нижняя крышка каната.

Винт истребителя Bf.109-1 с целлулоидным покрытием фирмы «Шварц».

Обтекатель радиатора водяного охлаждения.

Messerschmitt Bf.109C

Bf.109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf. 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Но в целом испытания были успешными, и Bf.109С-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109 V9 был в целом подобен Bf. 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя «Даймлер-Бенц» DB 600Аа взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109 VII также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf. 109B была перевооружена четвертая группа — II/ JG 234 «Шлагетер» в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод «Физелера» в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. «Эрла машиненверке» к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf. 109C. заказ также получила «Фокке-Вульф» в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные — 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf. 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона «Кондор». В течение лета свои Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf. 109B, С, D — всего 90. Плюс еще 40 Bf.109E, всего с опытными — 132 «стодевятых».